목      차

중, 고급 비행교육의 필요성

조종사 실기과정

 1. 비행계획

   ▣ 연습과목 선정     

   ▣ 크로스컨트리

   ▣ 기상정보의 이용

   ▣ 비행정보 입수와 판단

 2. 비행준비

   ▣ 장시간 비행시의 장비준비

 3. 장비의 보수와 조정

 4. 주위경계

 5. 지상훈련

 6. 이륙

   ▣ 주위관찰

   ▣ 기상판단

   ▣ 비행결정

   ▣ 빽턴이륙

   ▣ 약풍이륙

   ▣ 강풍이륙

   ▣ 측풍이륙

 7. 착륙접근

   ▣ 정면 착륙접근

   ▣ 측면 착륙접근

 8. 지정장소 착륙

   ▣ 15m 정밀착륙

   ▣ 5m 정밀착륙

   ▣ 측풍 착륙

   ▣ 장거리 비행중 비상착륙

   ▣ 경사진 곳 착륙

 9. 측풍 비행

   ▣ 편류수정 비행

   ▣ 측풍 8자 고도처리

10. 최소 침하속도의 비행

11. 180도 회전 좌우 연속

   ▣ 3회 연속

   ▣ 8자 연속 회전

12. 360도 회전

   ▣ 좌 3회 우 3회 연속 회전

   ▣ 360도 8자 회전

   ▣ 깊은 뱅크의 회전

   ▣ 얕은 뱅크의 회전

   ▣ 연속 360도 회전 착륙 고도처리

13. 피칭

   ▣ 피칭의 시도

   ▣ 피칭의 회복

14. 롤링

   ▣ 스무스한 롤링 시도

   ▣ 롤링의 회복

15. 스톨

   ▣ 실속점 확인

   ▣ 실속에서의 회복

16. 뒷라이저로 완만한 회전 연습

17. 양 날개 끝의 접힘과 회복

18. 한쪽 날개끝 찌부러짐에서의 비행

19. 양 날개끝 찌부러짐에 따른 하강

20. 안정된 상태에서 10분 이상의 소아링

   ▣ 서멀소아링

   ▣ 릿지소아링

   ▣ 체공2시간 이상 소아링

   ▣ 획득고도 500m이상

   ▣ 5km이상의 모의비행

   ▣ 크로스컨트리 비행

   ▣ 비행준비

   ▣ 비행계기

21. 긴급하강

   ▣ A와B 스톨

   ▣ 스파이럴

 

비행 이론

 1. 디자인 요소

 2. 계기

 3. 비행복과 장비의 필요성

 4. 정신적 요소

 5. 신체적 요소

 6. 패러글라이더 회전

 7. 실속

 8. 폴라커브

 9. 날개 가장자리의 흐름

10. 캐노피의 찌부러짐

11. 스핀·스파이럴·사이드 슬립

12. 대기의 안정도 Ⅰ

  ▣ 역전층

  ▣ 구분방법

13. 대기의 안정도 Ⅱ

  ▣ 기온감율

  ▣ 안정된 대기와 불안정한 대기

14. 기상도 이용의 기초

15. 릿지 상승풍의 구조

  ▣ 릿지 상승풍의 구조

  ▣ 릿지바람의 난류

  ▣ 산악파

16. 서멀 Ⅰ

17. 서멀 Ⅱ

18. 위험한 상태 Ⅰ

19. 위험한 상태 Ⅱ

20. 공역과 다른 항공교통

21. 우측 통행 행글라이더·패러글라이더

   ▣ 기타규칙

22. 위험·긴급의 상황

23. 불시착

24. 날개끝 찌부러짐

25. B스톨

26. 측풍 비행

27. 대회

28. 크로스컨트리

29. 사고발생시의 처치와 절차

30. 보조 낙하산 장비 취급

   ▣ 낙하산 사용 방법

   ▣ 낙하산 착륙 접지방법

   ▣ 낙하산 리팩

 

 

 한말씀 : 기본기가 충분히 익혀지면 기술들이 서서히 이해되기 시작합니다.

             서두르지 않고 한단계 한단계 익혀 나아간다면 안전하게 고급자가될 수 있습니다.

             우리 사회에서의 가장 큰 문제인 빨리 빨리가 오히려 패러에서는 늦어지게 되는 원인이

             됩니다.

             우리 모두 선진사고를 가지고 안전하게 마스트합시다.

             특히 궁금하신 내용은 게시판에서 질문해 주시면 상세히 답변 드리겠습니다.

 

                                                                                    저자 올림

 

 

조종사 실기마스터

 

● 1.비행 계획

 조종사 과정에는 고도의 비행 기술을 요구하는 과목이 포함되어 있어서, 비행하는 장소, 기상 조건 등에 따라, 그날 시행할 수 있는 제일 좋은 과목을 강사의 지시에 따르면서 선정하고 계획할 필요가 있다.

  그리고 그날 첫 번째 비행은 워밍(warming : 준비)비행으로 하고 과목에 구애됨이 없이 릴랙스(relax : 긴장을 푸는 일)하게 비행할 것을 명심한다.

  비행 계획을 세우는데 있어 제일 중요한 것은 위험이 발생하지 않는 비행을 하는 것이며 만일 어떠한 상태가 발생할지도 모르는 과목을 연습할 경우에는 가능한 한 충분한 고도를 확보한 가운데 해야 한다.

 풍속에 맞춰 적절히 일으켜 세우는 것부터 이륙 후, 계획한대로 비행하며 고도가 낮아진 경우에는 계획을 시행하지 않고 다시 비행한다.

  소아링(Soaring)은 서멀 가운데에서 조심스럽게 다른 기체를 경계하면서 시행한다.  또, 크로스 윈드(cross wind :측풍) 비행 때는 풍하로 흐르지 않도록 착륙장을 확인하면서 비행한다.

 그 외, 지상훈련(ground handling)은 풍속에 맞춰 반복해서 연습을 한다.

 그리고 전체 과목에 대한 강사의 조언을 받고 그 이론을 이해한 가운데 비행 연습을 하는 것이 대단히 중요하다.

 

▣ 연습과목 선정

 

  조종사 과정에서의 연습과목은 조건에 따라 시행하지만 위험한 경우(강풍시의 측풍착륙등)가 있기 때문에 연습할 항목은 강사와 상담하여 그날의 상황에 따라 정하도록 한다.

1. 여러 과목을 한 번의 비행 중 연습한다.

  한 번의 비행 중, 연습할 과목을 복합적으로 넣어, 이륙 전에 어떻게 조작을 할 것인지 시뮬레이션 해둔다.  공중에 나가면 사고능력이 둔해지는 경향이 있기 때문에 테이프 등으로 연습과목을 써 둔 것을 무릎 등에 붙여 두는 것도 한가지 방법이다.

2. 상황 판단은 정확히 한다.

  비행 중 바람 상황이 변화한다는 것은 잘 알고 있는 일이다.

 연습과목에는 바람상황에 따라, 위험한 상태가 되기 쉬운 것도 있기 때문에 조금이라도 알 수 없는 상황이나 위험한 감이 느껴지면, 망설이지 말고 연습을 중단하고 안전하게 착륙하는 것이 중요하다.

 상황을 정확하게 판단하는 일도 조종사로서는 대단히 중요한 연습의 하나이다.

 

▣ 크로스컨트리

  크로스컨트리 비행은 스카이 스포츠용으로 관리되고 있는 지역, 공역에서 벗어나, 가능한 한 멀리 자유롭게 비행해, 그 달콤한 맛을 즐길 수 있다.

 이것은 조종사로서 최고의 기쁨과 낭만으로서 최고의 목적, 그리고 위험도 있다.

 그러나 이것은 이륙한 순간부터 스카이 스포츠용으로 관리되고 있는 활공장을 넘어, 사회적으로 각각의 목적을 공유한 공역을 비행해서, 다른 사람의 토지에 착륙한다는 의미를 가진다.  

크로스컨트리를 계획하는 조종사는 무계획적으로 목적 없이 여기저기로 날아가는 비행을 해서는 안 된다.

 이것은 자신을 큰 사고로 이끌 뿐만 아니라, 다른 항공기나 사람, 농작물, 건축물 등에 큰 손해를 입혀, 저울질 할 수 없는 사회적인 책임을 묻는 일이 되기 때문이다.

 예를 들어 단지 1명의 크로스컨트리 조종사가 송전선에 걸렸다고 하자.

 그 조종사를 구조하기 위해서는 그 동안 송전을 중단해야 한다.

 송전을 중지 당한 공장과 회사, 일반 사회의 손해는 방대한 것이 될 것이고, 구조 체제도 경우에 따라서는 헬리콥터가 출동하는 대규모의 것이 될 수도 있을 것이다.

 이런 경우의 손해배상은 1명의 조종사가 보상할 수 있는 간단한 것이 아니다.

 패러글라이더와 행글라이더는 항공법으로는 공중의 부유물과 똑같이 취급해 예방의무는 없다고 해도, 만일 다른 항공기와 접촉한다면 대 참사가 일어나 귀중한 인명을 잃을 것이다.

 사람과 가축, 건축물 등에 손해를 입힌다면 이것도 범죄가 된다.

 좁은 국내에서는 충분히 예상되는 일이며, 또 실제로 일어나고 있다.

 크로스컨트리 비행은 「보다 멀리 나는 기술」못지 않게 「사회적으로 하늘을 공유하는 책임 있는 비행」이 요구된다.

 패러글라이딩 협회의 조종사 자격증은 크로스컨트리 비행을 할 수 있는 비행기술과 사회적으로 책임 있는 비행을 할 수 있는 자에게 주는 것이다.

 이상의 내용을 잘 이해하고, 크로스컨트리 비행을 할 때는 확실한 비행계획을 작성해 그것을 기초로 한 비행이 필요하다.  비행계획은 다음과 같은 순서로 하면 좋다.

1. 비행계획을 세운다.

  크로스컨트리 비행을 할 경우, 용의 주도한 비행계획을 세운다.

 비행계획을 세우는 것은 들을 넘고 산을 넘어 어디까지 날아 갈 것인가를 상상하는 것으로 즐거울 것이다.

 그러나 이 비행계획이 크로스컨트리비행의 성공의 열쇠가 되고 또, 실패할 경우의 위험 방지와 안전비행의 열쇠가 된다.

 비행계획은 상세한 조사와 함께 많은 의견(실례가 있으면 더욱 좋다.)과 데이터를 참고해서 세우는 것이 최선이다.  비행계획은 단순히 책상 위 계획이어서는 안 된다.

 실제로 답사하고 현장을 확인한 뒤에 작성할 필요가 있다.

2. 비행코스를 정한다.

  어디에서 출발하고, 어디를 목표로 할 것인가, 그것을 위해 어떤 코스를 경유해 비행할 것인가 어디서 고도를 획득해, 어떤 풍향을 이용해서 비행을 연장시킬 것인가, 목표를 달성하고 더 날아 갈려면 다음 목표는 어디를 할 것인가…

 계절에 맞는 코스는?…등등 조종사로서 즐거운 가슴 설래이는 작업이다.

3. 계획 작성의 조건과 현장 답사

비행코스를 정했다면, 비행계획을 작성한다.  작성에 맞춰 다음과 같은 조건을 함께 구성해 간다.  이 조건들은 반드시 현장을 보고 안전이 확인될 때까지 확인하는 것이 중요하다.

① 지형의 조건

  비행코스의 지형은 어떻게 되어 있는가, 험한 산악지대인가, 평지와 섞여 있는가, 강과 호수가 있는가, 삼림지대, 목초지대, 농경지, 인가나 건물, 송전선, 철탑 등의 분포와 소재 등 비행코스의 통과와 착륙할 때의 표적과 목표가 되는 포인트의 확인·서멀 포인트와 릿지 포인트의 확인 등.

② 공역의 조건

  비행코스가 항공 교통 관제권, 도로변경금지구역, 특별항공관제공역, 그 외의 공역에 들어가지 않는가, 그리고 군부대의 훈련공역에 들어가 있지 않은가 등.

③ 출발지, 착륙 예정지점, 불시착 예정지의 조건

출발지 : 출발에 적당한 풍향과 시간

착륙지 : 불시착 예정 지의 넓이, 지형, 나무와 건축물의 배치, 진입방향, 위험예방방향 등 착륙            예정지와 장면을 가정해 가능한 한 많은 설정을 해 두면 안심이 된다.

④ 사회적 조건

  착륙예정지가 공유지인가 사유지인가, 수속(절차)은 필요한가, 진입금지구역은 어디인가, 경찰,

 소방서와 연락처, 출발지의 관리자, 오픈시간, 정기휴일 등.

⑤ 기상조건

  계획한 크로스컨트리 비행을 성공시키기 위해서는 그 코스에 제일 적합한 기상 조건에 맞춰 비행하는 일이 중요하다.

 계절, 기후, 풍향, 기온, 서멀이 발생하기 쉬운 시간대, 구름길의 발생과 방향, 배풍의 강도 등을 조사한다.

 이때, 단지 데이터를 모으는 것만이 아니라 경험자와 그 지방을 잘 아는 사람으로부터 의견을 듣는 일도 중요하다.  크로스컨트리 비행은 넓은 지역을 비행하기 때문에 비행에 앞서 국지적인 기상의 특징과 기후의 변화에 대해서도 알아두는 것이 중요하다.

⑥ 그 외의 조건

  크로스컨트리 비행을 후원하는 인원, 체제, 배치, 연락방법, 회수와 귀가 방법, 만일에 대비한 구조체제 등.

4. 비행계획서의 작성

 비행계획이 정리되면 비행 계획서를 작성한다.

이 비행 계획서는 건축이나 기계의 설계도와 같이 계획자만이 아니라 제삼자가 이해할 수 있는 것이어야 한다.

 패러글라이딩 협회에서는 표준 크로스컨트리용 비행 계획서를 발행하고 있기 때문에    그것을 사용하든지 또는 참고로써 보다 좋은 계획서를 작성해 보도록 한다.

 비행 계획서에서는 최소한 다음 항목이 필요하다.

① 크로스컨트리를 계획한 조종사 이름, 연령, 주소, 연락처, 혈액형

② 패러글라이딩 협회 조종사 자격증 NO, 비행시간

③ 사용기체(색상)장비, 사용계기, 휴대품

④ 실시 일자, 실시 시간대

⑤ 출발지와 목적지

⑥ 비행코스 및 긴급착륙 예정지

⑦ 후원체제의 유무(배치 등)

⑧ 비고

⑨ 출발지 관리자(크로스컨트리비행종료 보고 연락처)허가, 사인란

⑩ 비행코스 상세도(5만분의 1지도에 기입)

   a. 비행코스

   b. 긴급 착륙 예정지

   c. 지상 장애물(목표, 위험물 등)

   d. 기타

 

▣ 기상 정보의 이용 (크로스컨트리를 위해)

1. 각종 기상 정보의 이용

  크로스컨트리비행을 할 때는 기상 정보를 잘 체크한 뒤에 비행 계획을 세워야 한다.  일반적으로 이용 가능한 정보를 다음에 나타낸다.

종        류

내          용

이  용  방  법

취  득  방  법

  주간 기상예보

  매일 18시 발표

1주일 앞까지의 기상예보, 기온변화율, 강수확률

행동계획 활공장의 선정

 TV, 신문,

 라디오

    기상 예보

 매일 6,9,12,18,21시

예상기상도(익일9시)

모레까지의 기상예보

내일의 최고, 최저기온예측

강수확율 풍향, 풍속의 강약

활공장의 선정

활공장으로의 출발 가부판단

비행상태의 파악

 TV, 라디오,

 신문,

   지상기상도

 3,6,9,12,15,18,21시

예상기상도(익일9시)

기압배치(고기압, 저기압, 전선위치)

기상, 풍향, 풍속

비행계획, 비행가부의 판단, 그날의 비행상황과 기상상황의 확인(반성재료)

 TV, 신문, FAX

  고층기상도

  매일 9,21시

고도별 풍향, 풍속

온도분포도, 노천온도분포

고도1500m(850hpa)

3000m(700hpa)부근의 바람 상황의 파악

구름 발생 지역의 파악

 FAX, 라디오,

 기상청

  에머 그램

  매일 9,21시

 

 운저고도의 산출, 역전층의 파악, 바람의 급변, 풍향, 풍속의 확인

 FAX

 

2. 고층 기상도

  크로스컨트리비행에서는 상공의 풍향, 풍속이 특히 중요하기 때문에 필요에 따라 고층 기상도를 이용한다.

 패러글라이더, 행글라이더의 효과적인 것은 850hpa와 700hpa 고층 기상도이지만 850hpa(상고 1500m 부근)가 한국에서는 가장 효과적으로 사용할 수 있다.

 고층기상도는 지상 기상도와 같은 등고선(실선)과 등온선(점선)이 그려져 있으며, 또 공기가 습한 지역이(망사로 되어있는 지역)표시 되어 있다.

 고층 기상도에서는 바람은 등고선을 따라 붙고 있다고 생각하는 것이 좋다.

3. 에머그램

  에머그램이란, 어떤 시간에 측정한 어떤 지점의 지상에서 상공까지의 기온, 노점(어는점)온도, 그리고 풍향, 풍속을 표시한 그래프로, 가로축이 기온(℃), 세로축이 고도이다.

 기온 선이 왼쪽으로 경사져 있을수록 그 층의 상태는 불안정하여, 강한 서멀과 적란운, 난기류 등에 대한 주의가 필요하다.

 반대로, 기온 선이 수직으로 서 있는 장소나 오른쪽으로 경사져 있는 장소는 안정 층이나 역전 층임을 나타내며, 서멀 대류가 약할 것이 예상된다.

4. 크로스컨트리비행을 위한 기상판단

  크로스컨트리비행을 위한 기상판단의 변화 도를 표시했다.

 우선 비행코스를 선택하고, 그 코스 상에 예상되는 바람을 조사하지만, 특히 지상의 바람은 무엇보다도 전체적인 바람의 흐름을 파악해 두어야하는 것을 잊어서는 안 된다.(지형의 영향을 받는 곳은 바람이 변하고 있다) 그리고 예상되는 서멀의 조건과 부근의 에머그램을 체크하고, 또 고층기상도에서 상공의 기온이 내려갈 것 같은지 올라 갈 것 같은지를 생각해서 대충 기준을 알아둔다.(상공의 기온저하 - 대기불안정, 상공의 기온상승 - 대기안정)

 그 외 한랭전선의 접근 등 위험한 현상이 없는지도 조사해 둔다.

 고층 기상도나 에머그램의 입수는 민간의 기상정보회사 등으로부터 가능한 한 정확한 데이터를 준비한다.

  이상의 준비를 한 다음, 실제의 크로스컨트리비행을 하지만, 유사시에는 국지적인 구름이나 바람의 흐름을 잘 관찰하면서 사전의 예상을 수정하는 것도 필요하다.

 

▣ 비행정보의 입수와 판단

  크로스컨트리 비행에 있어서 일반 항공기의 비행 정보는 중요하다.

 비행시각, 코스, 고도, 기종을 알아두는 것만으로도 위험예방이 되고, 대형참사를 막을 수 있다.  자신의 크로스컨트리 비행코스를 변경한다든지, 또, 기류에 흘러가 항공로에 들어가도, 고도를 내린다든지 하는 것에 따라 충돌을 피할 수 있다.

 크로스컨트리 비행 당일의 정보도 반드시 입수해 두었으면 한다.

 우리 나라에서의 민간 항공에 관한 행정은, 항공법 규정에 의거하여(교통부장관의 허가)교통부 에서 하고 있다.

 항공정보사업은 항공국에 따라 실시되며, 항공국 기술부 운항과 서울 국제 노탐(natam←notice to airmen : 항공정보, 각국의 항공기관에 통지되는 항공관계 정보) 사무소, 각 공항에 있는 정보기관(각 공항 사무소 및 출장소)에서 운용되고 있다.

 정보는 다음과 같은 것에 있다.

1. 항공로지(AERONATICAL INFORMATION PUBLICATION)

  국제 민간 항공조약 제 15조 부속서류를 기초로 작성되어 민간 항공 운항에 필요한 제반시설 조직 등에 관한 연속성을 가진 정보가 수록되어 있다.

2. 항공로지 개정판(AIP AMDT)

  항공로지도에 수록되는 연속성을 가진 정보, 또는 항구적 변경에 관계 있는 정보가 게재되어 있다.

3. 항공로지 보족(보충하여 채움)판 (AIP SUP)

  항공로지도의 일시적 변경에 관계 있는 정보(유효기간이 3개월 이상인 것, 내용이 도면을 붙이지 않으면 이해하기 어려운 것, 복잡하게 상세한 내용을 담고 있는 것 등)가 게재되어 있다.

4. 노탐(NOTAM)

  항공로지도의 변경이나 보족판에 시간적으로 여유가 없을 경우의 정보는 노탐으로 알릴 수 있다.

 이것은 하루하루의 상세한 정보를 텔렉스로 각 공항에 보내는 것으로 항공기의 조종사는 이 노탐의 정보를 얻은 뒤 탑승한다.

 우리가 교통부에 허가 신청을 하고 허가되었을 경우의 내용, 교통부 장관이 통보한 내용은 이 노탐을 통해 나온다.

 허가 신청이나 통보할 내용을 노탐으로 교신하고 있는 사람이 있으면 잘못이다.  노탐은 항공국에서 조종사에게 보내는 정보를 말한다.

5. 구분 항공도

  위의 정보는 입수도 곤란하고 내용도 전문적이어서 이해하기가 어렵다.

 그러나 행글라이더나 패러글라이더의  장거리 비행 조종사에게 가장 많은 참고가 되는 것이다.  이것은 사단법인 한국 항공기 조종사 협회에서 발행되고 있다.

 한국의 전국을 4지역으로 구분해서 공적인 문서를 기초로 50만분의 1지도상에 그 내용을 도표화시켜 군부대의 훈련 공역도 포함한 전부가 상세히 게재되었다.

 전문적인 용어나 도표는 전문가에게 보는 방법을 배우는 것이 좋다.

6. 매일의 비행정보

  크로스컨트리 비행을 하는 당일의 항공기 비행정보는 각 공항 사무소에 전화해서 듣는다.

 노탐에서 흘리는 정보도 들을 수 있다.  그리고 군부대의 훈련 정보는 직접 군부대 기지에 전화하면 가르쳐 준다.

 각 지역의 정보는 지역 관리사무소에 연락하면 된다.  정보를 들을 때는 자신의 이름, 목적을 정확하게 전달하고 필요한 정보를 구체적으로 간결하게 말하되 실례되지 않도록 한다.

7. 크로스컨트리 비행실시의 판단

  이런 정보들로 비행계획을 세우고, 당일의 정보를 입수한 뒤 실시할 것인지 여부를 판단한다.    실시할 것인가 말 것인가는 기상 정보와 종합적인 것을 판단한 뒤에 결정할 필요가 있다.

 예를 들어 기상조건이 좋다고 하더라도 계획한 크로스컨트리 비행코스가 다른 항공기와 만난다든지, 군부대 비행기의 훈련과 겹쳐지면 크로스컨트리 비행실시를 미루든지, 코스를 변경하는 편이 좋다.

 크로스컨트리 비행은 어디까지나 「안전비행」을 판단의 기준으로 삼아야 한다.

 

● 2. 비행 준비(기체와 장비 확인)

 

1. 캐노피

  캐노피의 찢어진 곳, 실밥이 풀린 곳이 없는지, 라인의 절단 또는 피복이 닳아서 해지지 않았는지, 그리고 라이저 연결 고리가 풀어지거나 흠은 없는지를 점검한다.

 라인의 꼬임과 얽힘은 하나하나 확인해 볼 정도로 주의 깊게 하는 것이 중요하며, 특히 브레이크 라인은 꼬임이 있는지, 엉켜 있지 않은지 주의한다.

2. 하네스

  하네스는 끈의 풀림, 카라비나(carabiner)의 불량 등을 특히 잘 확인하고, 조금이라도 상태가 좋지 않은 부분이 발견되었을 경우에는 비행을 중지한다.

 비상용 낙하산은 손잡이가 붙어 있는 위치, 개산핀의 바른 고정, 브라이달 코드의 고정 등을 점검한다.  그리고 하네스의 조절은 미리 하네스 시뮬레이터에서 맞춰 둔다.

3. 기타

  헬멧의 끈, 운동화 끈, 무전기, 고도계의 건전지 등도 점검하고, 건전지는 늘 새로운 것, 충분히 충전된 것을 사용하며 여분도 반드시 준비한다.

 또, 산중에 불시착했을 경우를 대비해서, 나무에서 내릴 때 필요한 자일(30m이상)과 하강기, 회중전등 등과 낙하산세트, 그리고 음료수와 간단한 음식물도 있는 것이 좋다.

 

▣ 장시간 비행을 위한 장비준비

  기본적으로는 똑같지만, 장시간 동안 소아링이나 고 고도를 비행하는 일이 많아지기 때문에 추위나 필요한 경우 사용할 수 있도록 준비한다.

1. 캐노피

  조종사 급 자격증 소지자가 사용하는 기체는 어느 정도 성능이 좋은 기체가 많아서 날개폭도 좁고, 라인길이도 긴 경향이 있기 때문에 라인체크를 하면서 꼬임과 얽힘은 확실히 제거하도록 한다.

2. 장비종류

  무전기, 고도계의 건전지 체크와 사용주파수의 확인.  전원 넣은 것을 잊지 않았는지 확인한다.  이륙 후 스위치를 켜지 않은 것을 알았더라도 켤 수 없는 경우나, 전원을 끄고 있는 동안 난류를 만나는 일도 있기 때문에 실수가 없도록 ON한다.

 그리고 만일의 경우를 위해 낙하산세트도 잊지 말고 장착한다.

3. 안전성 확인

  하네스 버클 장착, 패러글라이더와 하네스의 연결, 액셀레이터(가속장치)의 장착, 마무리 확인을 한다.

● 4. 장비의 보수·수리

  조종사 급이 되면 비행시간도 현저히 늘어나서 패러글라이더가 노후화, 파손될 가능성도 높아진다.

 비행하기 전 미리 체크하는 것으로 각 부분의 간단한 점검은 하겠지만, 세세한 곳은 그냥 지나치는 일도 있다. 항상 정성스런 점검을 하는 것이 좋다.

1. 캐노피

  캐노피의 재질을 폴리에스테르나 나일론 등을 사용하고 있지만 자외선을 쬐면 서서히 퇴색, 노후화 되어 가고 강도도 약해진다.

 착륙 후에는 가능한 빨리 캐노피를 접어서 배낭 속에 넣어 둔다.

 이륙바람을 기다릴 때도 펼친 채 두어서는 안 된다.

 기름, 산성제재, 풀즙이 묻었을 경우에는 스폰지와 같이 부드러운 천에 묽은 중성세제를 사용해서 오물을 없애고 그 뒤 세제가 남지 않도록 헹굼을 확실히 하도록 한다.

 땀도 노후화 되는 원인의 하나이다.  그리고 바다 등에서 사용했을 경우에는 민물에 담구어 충분히 소금기를 빼주고 통풍이 잘되는 그늘에서 건조시킨다.

 그리고 배낭 속에 넣을 때는 날개윗면, 아랫면의 오물이나 찢어짐, 초목 또는 곤충 등이 들어가지 않았는지를 점검한다.

 특히 곤충은 캐노피를 이빨로 자른다든지, 체액으로 천을 손상시키기 때문에 충분한 주의가 필요하다.

 찢어짐, 구멍, 꿰맨 자리에 실의 풀림이 상·하 면에 없는지 체크한다.

2. 라인

  라인의 재질은 폴리에틸렌계나 아라미드계가 대부분으로 다이니마 또는 케브라의 명칭으로 소개되고 있다.

 캐노피와 똑같이 자외선을 맞으면 서서히 노후화 되어 강도가 약해진다.  라인의 재질에 따라서는 비행으로 인해 늘어난다든지, 또 오래되면 줄어드는 것도 있다.

 그리고 구부림이나 찌부러짐에 약해서 반복해서 기체를 펼치고 접음에 따라 서서히 강도는 저하되어 간다.

 라인의 점검은 비행 전후 반드시 해서 손상, 실밥 풀림 등을 발견했을 때는 그 이후의 비행은 중지하고 수리 또는 교환을 한다.

 라인은 정기적인 점검을 하여야하며 교환이 필요한 경우도 있어서 취급설명서 등의 지시에 따라 사용하도록 한다.

  흠, 실의 풀림, 꼬임은 없는지 하나하나 체크한다.

 특히, 나무 등에 걸렸을 때는 바깥쪽 피복은 상하지 않은 가운데 심선이 끊어지는 일이 있기 때문에 다음의 체크를 하는 것이 좋다.

 라인 끝에서 지름20cm정도의 고리를 만들어 다른 한쪽 끝으로 고리를 이동한다.

 도중에 고리가 흐트러지는 경우가 있으면, 그곳이 끊어져 있을 가능성이 있기 때문에 다시 체크를 하고 의심스러우면 교환할 정도의 신중함이 필요하다.

3. 매듭

  브레이크 라인의 토글(손잡이)매듭, 풋바 등은 비행할 때마다 점검해서 풀어지지 않도록 한다.

4. 하네스

  노후화와 손상, 바느질한 곳의 실밥 풀림 등에 주의해서 정기적으로 점검한다.

 하네스의 조정은, 몸을 꽉 죈다든지 몸의 움직임이 불편하지 않도록 그리고 너무 흔들리지 않도록 각부분의 조절을 비행 전에 반드시 한다.

 비상용 낙하산, 풋바(액셀레이터) 등을 장착하고 있을 때는 확실히 붙어 있는지, 기능에 이상이 없는지를 점검한다.

 이것들의 조절과 점검은 하네스 시뮬레이터를 사용하면 좋다.

 

5. 카라비나·연결고리

  습기나 모래 등에 주의한다.  특히 해안에서는 녹슨다든지 모래가 끼어서 잠겨지지 않는다든지 하기 때문에 취급에 주의가 필요하다.

 연결고리는 풀어지지 않았는지 확인하고 조임 정도가 헐거울 때는 펜치 등으로 조인다.  잠그지 않으면 강도는 50% 이상이나 떨어지고 만다.

 흠, 변형, 헐거움을 체크, 장시간 사용으로 산줄 연결고리가 풀어지는 일이 종종 있다.

 

6. 그 외

  조종사 과정에서는 여러 가지 계기류나 악세사리를 갖추고 비행하는 관계로 그것들의 보수, 유지도 게을리 해서는 안 된다.

 각각의 기능과 사용법을 잘 알아두도록 한다.

 

● 5. 주위 경계(공중과 지상의 안전성 확인, 비행 결심)

 

 이 과정에서는 비행 조건에 맞는 보다 적절한 준비·주의사항을 공부한다.  기체를 펼치기 전에 이륙 방향의 풍향, 경사면의 각도, 나무나 돌 등 장애물의 유· 무를 체크하고, 필요에 따라서는 정비를 하든지 이륙할 장소를 바꾼다.

 이것은 풍향이 정풍 방향에 향해 있고, 와류 또는 바람 경사의 영향이 적으며, 또 글라이더를 세운 상태에서 기체의 옆폭, 높이 등에도 맞춰 선정할 필요가 있기 때문이다.

 그리고 풍속이 어느 정도인지, 바람의 성질은 어떤지를 판단해서 비행 여부를 결정한다.

 이륙할 때는 다른 기체에 주의를 기울이는 것은 물론이지만, 가까이 비행 중인 조종사의 시선이 어디에 있는가를 본다.

 그래야 그 조종사의 비행 방향을 알고, 또 각자가 조심하고 있는가 등의 판단을 할 수 있다.  그래서 이륙할 주변의 환경이 전혀 문제가 없다는 판단을 내렸을 때 이륙한다.

 이륙은 자기 자신의 판단에 따라 하는 것이지만, 비행할 결심을 했다면 주변 사람에게 이륙하겠다는 뜻을 확실히 전달하고, 최후까지 한 번 더 주변 상황을 확인하고 이륙한다.

 

● 6. 지상훈련(Ground Handling)

그라운드(Ground : 평지)에서의 슬라롬(Slalom) 주행

 

  지상훈련에서 슬라롬 주행이라는 것은 평지에 놓인 표식을 패러글라이더를 머리 위에 세운 상태로 조종해서 도는 것으로, 이 연습에 따라 패러글라이더의 특성과 움직임을 알 수 있다.

 

1. 정풍에서의 슬라롬 주행

  글라이더를 세운 후, 지정된 표식 바깥쪽을 가능한 한 천천히 돈다.

 슬라롬 주행은 몸은 전방을 향하게 하고, 시선은 약간 앞에 두고 캐노피의 움직임은 몸으로 느끼면서 조종한다.

 눈으로 날개를 확인하는 것이 아니라, 라이저에 걸리는 힘, 브레이크 라인의 반응 등에 따라 몸 전체를 이용해서 조금씩 수정을 해 나가지 않으면 목표 한만큼 되지 않는다.

  패러글라이더가 기울었을 때는 기울진 쪽으로 몇 걸음 이동하고, 항상 패러글라이더 중심 밑에 자신이 있도록 한다.

 만일, 크게 기울거나 패러글라이더가 지면에 떨어져 버렸을 때는 몸을 180도 회전하여 뒤쪽을 향하게 하고 패러글라이더를 마주 보면서 수정하면 쉽게 복원할 수 있다.

2. 측풍에서의 슬라롬 주행

  바람 방향이 진행 방향에 대하여 크로스(cross)일 때의 슬라롬 주행은 진행 방향이 어긋남에 주의하여 편류비행 요령으로 캐노피를 가능한 한 풍향에 정면이 되도록 하고, 게걸음 하는 식으로 이동한다.

3. 왕복 지상훈련

  풍속 2∼3m/s로  안정되게 불고 있는 상황에 있으면, 슬라롬 주행으로 왕복 지상훈련도 가능하다.

이것은 갈 때는 정면으로 향해서 가고, 올 때는 캐노피 쪽으로 되돌아 본 다음, 라이저는 크로스 된 상태로 핸드링 하면서 출발 지점에 돌아오는 것으로, 이 연습으로 패러글라이더를 자유자재로 컨트롤하는 기술이 익혀지게 된다.

 

● 7. 이륙(3∼5m/s의 정풍)

 

  3∼5m/s정도의 강한 바람에서는 글라이더를 일으켜 세울 때 날개가 불 균일하게 공기를 가득 받은 쪽으로 회전한다든지, 뒤로 끌려간다든지 하는 경우가 있다.

 바람이 강하게 불고 있을 때는 패러글라이더를 조작하는 동작을 작고 민첩하게 하는 것이 좋다.

 캐노피는 부채꼴로 펼치고, 브레이크 라인을 당겨 잡아 펄럭이지 않게 한다.

 준비가 끝난 후, 라인은 팽팽한 상태를 유지한 채 겨드랑이는 가볍게 붙인다.  글라이더를 세우는 것은 몸을 앞으로 나가는 감각으로 하는 것이 아니라, 캐노피에 공기가 균일하게 들어 있는가를 느끼는 것이다.  

 바람이 강하게 불고 있을 경우 글라이더를 세울 때에는 캐노피가 비교적 빨리 올라오기 때문에, 세워졌을 때 그대로 캐노피가 앞으로 넘어가지 않도록 양쪽 브레이크 라인을 가볍게 당겨 앞으로 넘어가지 않게 한다.

 그때, 눈으로 직접 캐노피를 보고, 라인의 얽힘 등이 없는가를 확인한다.

 만일 기울어졌거나 날개 끝이 찌부러졌을 경우는 기울어진 쪽으로 몇 걸음 이동하면서 브레이크 라인으로 수정하거나.  풍하쪽으로 재빠르게 이동해서 캐노피를 완전히 밑으로 떨어뜨리는 편이 안전하다.

 패러글라이더는 조종사를 중심으로 원을 그리듯이 올라오는데 그때 원주 거리가 짧다면 그만큼 빨리 바로 세워지게 된다.

 

▣ 주위관찰, 기상판단, 비행결심

 

  조종사 급에서는 조종사 개인 판단으로 이륙 여부를 결정해야 한다.

 주위관찰, 기상판단에서 비행결심을 하고, 혼자서 이륙을 한다는 의미다.

 연습에서는 자신이 판단한 결과를 강사와 의논하고, 틀린 점과 의문점 등을 하나 하나 없애 가도록 한다.

 

1. 주위 관찰

  조종사 급에서는 소아링 하는 부근에서 이륙하는 일이 많이 있지만, 먼저 이륙한 패러글라이더 여러 대가 소아링하고 있는 경우도 있다.

 특히, 릿지 비행하고 있을 때 등은 이륙장 부근에서 여러 대의 글라이더가 교차하듯이 비행하고 있는 때가 있다.

 자신의 글라이더가 비행할 공간이 있는지, 이륙 후 비행코스는 확보할 수 있는지를 판단해야 한다.

2. 기상판단

  조종사 자격증을 취득한 후에는 자신의 판단으로 비행하지만, 그 중에서도 가장 중요한 것이 기상판단이다.

 바람의 세기에서 풍향, 구름의 움직임과 연기, 나무의 흔들리는 상태 등 판단재료는 무수히 많다.

 이런 것들을 종합적으로 판단해서 비행을 결정해야 하지만, 적절한 판단을 하기까지는 사계절의   이런저런 조건을 체험하고 전반적인 사항에 따라 판단하지 않으면 안 된다.

 매번 기상도나 기상예보를 기록하는 것도 효과적인 방법이다.

▣ 크로스 핸드(Cross hand)이륙

 

  크로스 핸드 이륙은 전방으로 달리지 않아도 글라이더를 끌어올릴 수 있을 정도의 바람이 불고 있을 때 사용하는 기술로, 캐노피를 직접 눈으로 보고 조작할 수 있기 때문에 날개의 수정을 신속하게 할 수 있다.

 특히 바람이 강할 때에는 글라이더를 올리는데 실패하거나 날기가 어렵기 때문에 꼭 필요한 기술이다.

 

1. 통상의 준비 상태에서 좌·우 어느 쪽이건 한쪽의 라이저를 머리 위로 넘겨 캐노피쪽으로 신체를 향하게 해서 이륙 방향 쪽으로 글라이더를 끌어올린다.

 이때 좌·우의 팔이 교차하기 때문에 크로스 핸드 이륙이라 부르고 있다.

 

2. 브레이크 라인을 잡은 채, 팔은 교차한 상태로 앞 라이저의 연결 고리 부분을 잡는다.

 

3. 손목과 팔꿈치에 힘을 빼고 몸 전체로 앞 라이저를 끌어당겨 캐노피를 세운다.

 바람이 강할 때는 풍하로 끌려가기 쉽기 때문에 허리를 뒤로 기울여 상체무게로 지탱하여 밀리지 않도록 한다.

  캐노피가 기울었을 때는 올라간 쪽의 브레이크 라인을 잡아당겨 균등하게 되도록 수정한다.

 

4. 캐노피가 머리 위로 올라왔다면 캐노피에 체중을 실으면서 천천히 브레이크 라인을 잡아당겨 캐노피가 앞으로 넘어가지 않도록 제어한다.

 이 상태에서 패러글라이더에 이상이 없는지 충분히 확인하고, 없다면 처음 돌았던 방향과 반대로 몸을 돌려 이륙한다.

  크로스 핸드 이륙에는 이외 몇 가지 방법이 있지만, 기본적인 조작 방법은 위와 같이 한다.

 

▣ 약풍에서의 이륙

  약풍에 이륙거리가 짧은 이륙장에서 확실히 이륙을 한다.

 바람이 약한 상황에서 짧은 이륙거리를 최대한 이용하기 위해 글라이더를 한계까지 뒤로하여 거리를 짧게 한다.

 물론, 머리 위의 캐노피의 확인도 하고, 남아 있는 이륙 거리에서 최대한 가속을 해 확실한 이륙을 한다.

  그리고 만일 불안정한 상황이라면 재빨리 이륙을 중지해야 한다.  어정쩡한 이륙은 대단히 위험하다.

 이런 모양의 이륙 연습은 갑자기 이륙거리가 짧은 장소에서 시도하는 것이 아니라, 연습장에서 충분히 연습해 둘 필요가 있다.

 

▣ 강한 바람에서의 이륙

  강한 바람에 이륙거리가 짧은 이륙장에서 안전하게 이륙을 한다.  보조자에게 적절한 의사를 전달해 바람의 상황에 맞춰 안정된 이륙을 한다.

 단, 비행이 불가능한 바람이 아니라, 안전한 비행이 가능한 바람인가 확실히 확인하고 이륙한다.  보조자에게는 캐러비나 부근을 붙잡게 하는 것이 일반적이다.

 그리고 크로스 핸드의 경우에는 조종사의 뒤를 붙잡게 한다. (보조자의 손이 끼이지 않게 주의한다)

 또, 경사면의 각도가 변화하면 바람방향의 각도도 급격히 변화하기 때문에 주의가 필요하다.  역시, 이 연습도 갑자기 이륙거리가 짧은 장소에서 하는 것이 아니라, 일반적인 이륙거리를 가진 이륙장에서 충분히 연습해 둘 필요가 있다.

 

▣ 측풍에서의 이륙(45도·2m/s정도)

  이륙은 경사면에 대하여 정면에서 부는 바람이 바람직하지만, 활공장에 따라서는 측면 방향에서 불어오는 경우도 있다.

 이때, 바람에 대해 정면으로 캐노피를 세우지만, 가속 주행을 사면의 최대경사 방향으로 하기 위해 바람에 대하여 크로스방향으로 수정하면서 이륙한다.

 풍향, 풍속에 맞춰서, 캐노피의 방향과 질주방향 및 질주 스피드를 조정한다.

 

● 10. 착륙 접근

 

  조종사 급에서는 여러 상황 아래서 비행하게 된다.  착륙만 해도 풍향의 다름, 접근방향의 다름, 장애물의 방향과 많은 다른 상황을 생각할 수 있다.

 또, 한 장소의 활공장만이 아니라 여러 곳의 활공장에서 비행하는 일도 있기 때문에 요인은 거듭해서 증가한다.

 접근의 적절한 판단은 안전을 위해서도 중요한 과목이다.

1. 착륙지역의 진입

  착륙장 상공에 있는 바람의 판단이 착륙 성패를 정하는 가장 중요한 요인이라는 것은 전에도 배웠지만, 여기에서는 정점착륙을 목표로 하기 때문에 풍향, 세기, 착륙장 주위 바람의 상태도 관찰한다.

2. 다른 기체 경계

  동시에 진입하는 다른 패러글라이더의 진로를 방해하지 않고, 안전하게 다른 기체를 착륙하게 하는 연습도 필요하다.

 자기 혼자 접근하는 것이 아니라, 다른 기체의 접근도 생각하는 착륙이 조종사에게는 요구된다.

 

▣ 정면 착륙접근

  정면 접근은 착륙장 상공을 풍상 쪽에서 통과하여 180도 회전하여, 풍상을 향해 착륙하는 방법으로 처음 간 활공장에서 착륙장의 장애물이나 지형의 확인, 풍향, 풍속의 체크를 하기 위해서는 필요한 기술이다.

 착륙장의 확인은 비행 전에 하는 것이 기본이지만 할 수 없는 경우나 풍향에 따라 착륙장 장소가 다른 때도 있기 때문에 확실하게 마스터한다.

1. 착륙장의 풍상 쪽으로 재빨리 이동해서 어느 정도 고도처리를 한 다음, 착륙장 바람의 상황을 조사한다.  풍하 쪽으로 돌려 착륙장 상공을 통과할 때 풍향, 풍속, 주변 장애물을 확인하면서 비행한다.

 통과 후, 180도 회전으로 풍상을 향해 돌아선 다음 8자 비행으로 적절한 고도처리를 하고 바람을 정면으로 한 상태에서 최종접근에 들어간다.

2. 풍하 쪽에서의 진입은 배풍에서 회전하기 때문에 상상외로 고도손실이 있고, 회전 반경이 너무 커져 장애물을 피하지 못하는 경우가 있다.

 따라서 고도에 주의한다.

 또, 배풍에서의 회전은 대지 속도가 생각보다 빠르기 때문에 스피드를 떨어뜨리는 과 조작으로 인해 실속에 들어가기 쉬워서 스피드 관리는 정확히 한다.

 

▣ 180도 측면 착륙접근

 

  착륙 접근을 할 때 풍하 측에 장애물이 있어 접근을 할 수 없는 경우가 있다.

 이럴 때 유효한 착륙 방법으로 180도 측면 접근이 있다.

 180도 측면 접근은 풍상 측에서 고도처리를 해 착륙장 위의 바깥을 돌아 접근하는 방법이다.

1. 최종 접근은 측풍의 편류비행으로 들어간다.

  착륙장 풍상 쪽 상공에서 8자 비행 등으로 고도처리를 한다.  착륙장 주위를 돌아 접근하기 위한 고도에 이르렀다면, 좌우 어느 쪽이든 90도 회전을 해서 편류비행으로 목표지점 정면까지 이동을 하고, 바람을 정면으로 한 직선비행으로 최종접근을 한다.

2. 착륙장 바람의 세기에 따라 배풍에서 90도 회전하는 시기가 늘 변화하기 때문에 바람에 흘러간다는 것을 생각해서 90도 회전에 들어가는 것을 연습한다.

 또, 회전에 들어간 뒤에도 회전 반경이 크게 되는 때가 많기 때문에 주의한다.

 경우에 따라 고도가 상상외로 빨리 떨어지면, 편류비행거리를 짧게 해서 비스듬하게 목표지점으로 향하도록 한다.

 연습은 바람이 안정되어 있는 곳에서부터 서서히 시작해 나간다.

 

● 13. 지정된 장소 착륙(반경 15m이내)

 

  지정된 장소의 정밀한 착륙은 착륙장 주변의 풍향, 풍속을 충분히 파악하는 일이 중요한 조건이다.

 목표지점(target)지점 바람의 흐름을 알기 위해서는 한 번 목표지점 상공을 비행하는 것이 좋다.  그리고 풍하로부터 접근하여 목표지점에서 시선을 떼지 말고 8자 회전을 반복하여 고도를 낮춘다.

 이때 풍하 쪽으로부터 패러글라이더의 가장 양호한 활공 성능으로 바로 목표지점에 진입할 수 있을 정도까지 고도를 낮추게 되면, 바람의 영향 등으로 짧은 착륙(short landing)을 하는 경우가 있기 때문에 고도가 너무 낮아지지 않도록 주의한다.

 목표지점으로의 최종 접근은 가능한 한 스피드를 가지고 직선 비행을 해야하며, 급격한 회전을 해서는 안 된다.

 회전을 하는 각도에 따라 속도가 증가하기 때문에,

 착륙할 때 위험이 따르기 때문이다.

 접근하는 목표지점을 보고 있는 시선이 밑으로 내려 갈 때는 접근 고도가 높다는 표시이고, 위로 올라 갈 때는 접근 고도가 낮다는 표시이다.

 접근하는 것이 높다고 판단했을 때는 8자 회전으로 목표지점 쪽으로 전진하지 않으면서 고도를 낮춘다.

 브레이크 라인 좌·우 양쪽 모두를 당겨, 저항을 늘려 침하를 크게 하는 것은 활공 속도를 떨어뜨리고, 실속을 일으킬 위험이 있기 때문에 좋지 않다.

 

▣ 반경 5m 이내의 착륙

   활공장에 따라서는 착륙장이 좁은 장소나, 풍향에 따라 접근 길이가 짧게 되는 경우가 자주 있다.  지정 장소 착륙 연습은 꼭 필요한 것이다.

1. 풍향, 풍속을 확인한다.

  착륙장 상공에 좀 높이 도달해서 윈드색, 나무의 흔들림, 연기 등으로부터 풍향과 세기를 알아 내 강할 때에는 착륙장에서 벗어나지 않도록 고도 처리를 하고, 정풍에서 기체가 나아가지 않도록 해서 지정장소에 도달하지 못하는 것을 사전에 방지한다.

 착륙장에 접근했을 때에도 8자 고도처리를 해 최후에는 반드시 직선으로 접근한다.

2. 시선을 목표지점에서 떼지 않는다.

  인간의 습성으로서 시선을 향하고 있는 방향으로 갈려고 하는 경향이 있다.

 패러글라이더로 비행하는 것도 예외가 아니다.

 그래서 지정장소 착륙을 성공하게 하는 포인트는 고도처리단계부터 착륙지점을 시선에서 떼지 말고, 접근 단계에서는 목표지점을 시선 한가운데 두도록 해 비행 중 자신의 위치와 목표지점의 위치를 비교 파악하는 것이다.  물론 주위에도 주의를 기울인다.

3. 스무스한 착륙

  착륙장에 정확히 내리는 것은 기체의 침하 속도의 감각을 빨리 익히는 것은 물론, 풍속에 맞춘 적절한 브레이크에 따라 거리를 조절하고 캐노피를 늘 안정한 상태로 스무스하게 접근할 수 있도록 하는 것이다.

 여러 가지 조건에서 착륙을 많이 연습하는 것으로서 감각을 잡도록 한다.

 

▣ 측풍에서의 착륙

  조종사 자격증 취득 후에는 여러 활공장에서 비행이 가능하지만, 장소에 따라 착륙접근이 짧은 장소나 풍향에 따라 접근할 수 없는 경우가 생긴다.

 이런 상태에서 당황하지 않고 착륙하기 위해 측풍 착륙하는 것을 연습한다.

1. 편류 비행으로 접근

 착륙장 풍속이 1∼3m로 안정된 풍향인지를 확인한다.

 적절한 고도처리를 한 후에, 풍향에 대하여 처음에는 45도 정도로 진입각도를 잡고, 편류 비행을 하면서 접근한다.

 진입각도를 서서히 크게 해 나가 완전한 측풍인 90도까지 신중하게 연습한다.

2. 브레이크도 당기지 않고 진입한다.

 편류 비행에서의 접근은 정풍에 비하여 불안정하고,

 최후의 브레이크 걸리는 상태도 약하기 때문에 착륙 후에는 달려나가는 기분으로 하면 좋다.

 또 착륙직전 바람을 마주보듯이 브레이크를 걸면 좋다.

 이때 좌·우의 당기는 정도는 다를 수도 있다.  90도  가까이 에서 의 저속 접근은 풍상 쪽 날개 끝이 찌부러지기 쉽기 때문에 받음각의 감소를 일으키지 않도록 주의한다.

▣ 크로스컨트리 중 비상착륙

  크로스컨트리 비행의 경우, 항상 사용하고 있는 착륙장을 사용하지 않는다.

 비행 중에는 늘 착륙공간을 활공비 범위 내에서 확보하면서 그 다음을 전개 하지만, 정작 착륙 태세에 들어갔을 때, 그 착륙장의 상황을 상공에서 확실히 파악하지 않으면 안 된다.

 판단 항목은 SSSSW(4S1W)의 머리문자 5개로 크게 요약할 수 있다.

1. SIZE (넓이)

  착륙장의 넓이가 패러글라이더 착륙에 충분한 넓이인가를 확인한다.

 자신의 고도와 주위의 도로, 나무 건물 등을 참고해서 판단한다.

2. SURFACE (지표)

  지표는 평탄한 것이 바람직하다.  만일 지표가 꾸불꾸불할 경우는 측풍이 불어도 꾸불꾸불한 방향으로 착륙한다.  추수한 후의 논밭 등은 착륙에 적합하다.

 초원이나 목초지의 경우는 그루터기와 가축에 주의할 필요가 있다.

3. SLOPE (경사도)

  내려가는 경사면에 착륙할 때는 보통 때보다 상당히 긴 접근이 필요하다.  그러나 경사를 공중에서 확인하는 것은 아주 어렵다.

 작은 수로나 지표 침식 등 사소한 것에도 주목하고 주위의 모양을 참고해서 경사를 확인할 필요가 있다.

 경사가 심하고 골짜기에서 바람이 불고 있을 때는 풍향을 무시하고 접근하는 경우도 있다.

4. SURROUNDINGS (주의)

  접근 코스에 전선, 전화선, 높은 나무 등이 없는가 확인한다.

 이런 장애물들이 주위에 있으면 보기보다 착륙장이 좁게 된다.

 가늘은 전선과, 그리고 전봇대와 전봇대의 간격이 넓을 때는 상공에서 대단히 발견하기 어렵기 때문에 주의가 필요하다.

5. WIND (풍향·풍속)

  대개, 패러글라이더는 바람을 향해 착륙한다.

 그런 장소에서의 바람은 조종사가 바람에 흐르게 되는 방향, 먼지, 연기, 구름의 그림자와 그 외 다른 목표로 판단할 수 있다.  

만약 좁은 계곡에서는 복잡한 난류가 존재할 가능성이 높기 때문에 각별한 주의가 필요하다.

다행이 바람이 없을 때는 그 착륙장을 가장 길게 이용할 수 있는 코스를 선택한다.

 

▣ 경사지에서의 착륙

  특별한 급경사는 아니지만, 활공비 이상의 경사가 있고, 사면 밑에서 바람이 불어오고 있을 때, 바람을 정면으로 착륙하는 것은 위험하다.

 이러한 상황일 때는 측풍에서 사면을 가로지르는 듯한 착륙을 한다.

 평지에서 하는 것과는 달리, 상승풍 대에서 착륙하기 때문에 주의가 필요하다.

 

● 9. 측풍 비행

▣ 편류 수정 비행

  패러글라이더가 공중을 활공하고 있을 때, 바람이 불면 그 비행 경로는 풍향에 따라 영향을 받게 된다.

 패러글라이더가 비행 중 측풍을 받으면 강물에 떠있는 낙엽처럼 풍하 쪽으로 흘러갈 수 있다.  그래서 목적지를 향해 비행하려고 할 때는 풍하 쪽으로 흐르지 않도록 날개를 풍상 쪽으로 향하게 하여 비행 방향을 수정할 수 있다.

 이것을 편류 수정 비행이라 한다.

 이때, 패러글라이더는 풍상 쪽으로 향한 상태로, 게걸음처럼 비행하는 것이 되고, 그 방향(편류 수정각)은 측풍의 강한 정도에 따라 변한다.  

측풍이 강한 만큼 풍하 쪽으로 흐르지 않도록 편류 수정각을 크게 하게 되는데,

 이것은 활공성능을 저하하여 전진이 잘되지 않는다.  

그래서 체중 이동을 함께 사용하는데, 풍상 쪽으로 체중을 싣고 브레이크 라인으로 수정을 조금씩 하면서 전진 성을 좋게 하면 보다 효율적인 편류비행이 가능하다.

 편류비행에서는 시선을 목적지에 고정해 두고, 측풍의 강약에 따라 편류 수정각의 조정을 끊임없이 해 나가는 것이 중요한 것이며 어쩌다 풍하 쪽으로 흘러 버렸다면, 목적지로 비행한다는 것은 어렵게 된다.

 

▣ 측풍에서의 8자 비행 고도 처리

  패러글라이더가 바람 속을 비행하고 있을 때, 그 바람에 대해 정면으로 8자 비행을 해 나가면 보다 효율적인 고도 처리가 가능하다.

 우선, 정풍을 향해 비행하고 그곳에서 풍하 쪽으로 흐르도록 좌·우 어느 쪽이든 한쪽으로 회전한다.  그때 8자 머리를 그리면서 뒤로부터 바람을 받으며 그 상태로 출발 지점을 향해 간다.

 여기까지의 비행으로 최초로 회전을 시작한 지점에 돌아올 수 있다.

 그리고 출발 지점을 통과하면, 다시, 반대쪽 브레이크 라인을 당겨 정풍을 받으며 회전하고 출발 지점으로 돌아온다.

 이 8자 고도 처리의 이점은 항상 회전을 시작한 지점에 돌아올 수 있다는 점과 360도 회전처럼 완전히 바람을 등지지 않고, 그리고 목적지를 놓치지 않는다는 것이다.

  뒤에서 부는 바람 속에서의 비행은 편류비행의 요령으로 풍하 쪽에 흘러가지 않도록 한다.

 8자 회전을 정확히 하려면, 비행 코스 밑에 있는 지상의 특징을 비교하며 비행하면 좋다.

 

 

● 10. 최소 침하 속도 비행

 

1. 회전 중 최소 침하 속도는 변화한다.

  회전 중인 패러글라이더는 어느 정도의 각도를 가지고 회전하고 있다.

 이때 조종사의 회전 역학 상,  회전하는 원심력으로 인해 체중이 증가하기 때문에 패러글라이더의 속도도 회전과 함께 증가한다.

 그러나 여기서 주의해야 할 것은 실속 속도의 변화로서, 회전역학상 체중이 증가해 나감에 따라 실속 속도도 크게 된다는 점이다.

  즉, 체중이 무거운 조종사가 비행할 때와 같은 것으로 회전 중 실속 속도는 뱅크각이 증가함에 따라 서서히 크게 된다.

 회전을 할때 고도 손실이 적은 최소 침하 속도로 비행해 나가며, 뱅크를 준 상태에서 회전하는 바깥쪽 브레이크 라인을 조금 더 잡아당기면, 실속 속도의 한계를 초월해 회전하는 내 측 날개 끝에서부터 실속에 들어가기 때문에 주의해야 한다.

2. 자신의 최소 침하 속도를 알아둔다.

 최소 침하 속도는 각도에 따라 변화하는데, 실제 어떻게 그 속도를 정하는가 하면, 가능한 한 안정된 대기 속에서 고도계미터를 보면서 브레이크 라인을 천천히 잡아 당겨 최소 침하 속도를 확인한다.

 이때, 고도계에 정신을 몰두해 실속 하지 않도록 주의한다.

 

● 11. 180도 회전 좌·우 연속

 

1. 회전의 시작, 전환, 정지 방향 일정

  회전을 시작하는 방향에 따라 회전 반경과 회전하기 시작하는 속도가 다르기 때문에 시작하는 타이밍에 주의한다.

 연속해서 하는 회전 연습을 시작하는 것은 경사면에서 떨어진 지점에서 충분한 고도를 확보한 다음, 우선 정풍을 받은 상태에서 시작한다.

 처음에는 좌·우 어느 쪽이든 90도 회전을 해서 측풍을 받으며 직선비행을 하고, 다음은 풍상 쪽으로 180도 회전을 해서 직선비행을 하고, 다시 풍상 쪽으로 90도 회전을 하여 연속 회전을 시작하기 전 방향으로 패러글라이더가 정확히 향할 수 있도록 연습한다.

2. 회전의 발란스(Balance : 균형)

  좌·우 회전을 할 때는 같은 회전 반경을 가지고, 가능한 한 균일한 회전으로 일정한 각도를 유지하면서 회전할 수 있도록 한다.

 시선은 회전해 가는 방향을 보고 장애물과 다른 패러글라이더 등이 없는지 확인하고 회전한다.

3. 180도 회전은 릿지소아링(ridge soaring)의 기본

  훈련조종사 급에 있는 180도 회전은 지정된 착륙 기점에 바른 자세로 착륙하기 위한 것으로 고 고도 비행 때 고도처리의 한 방법으로 연습했지만, 조종사 급에서는 180도 회전을 연속해서 해 나가며 일정한 고도를 유지하고, 사면 상승풍을 이용한 소아링까지 할 수 있도록 연습을 한다.

 

▣ 3회 연속

1. 브레이크 라인으로 각도 조정

  좌·우 연속으로 180도 회전을 해 나갈 때는, 안정된 대기 중에서 바람을 정면으로 180도 반복 연습을 하고, 일정한 회전이 가능하게 되었다면 측풍이나 배풍에서도 똑같이 일정한 회전이 가능하도록 연습한다.

  회전을 반복하면 깨끗한 반달 모양을 그리면서 안정되게 비행하는 것이 어렵게 되는데, 일정한 각도로 안정되게 회전하려면, 회전방향의 브레이크 라인을 과도하게 끌어당기지 말고, 지상에 회전 목표물을 두고, 비행 코스의 궤도를 파악해 나가는 것이 포인트가 된다.

  그리고, 회전 바깥쪽 브레이크 라인을 조금 당겨 바깥쪽 날개 끝의 가속을 억제하고 뱅크각이 없는 회전을 하면, 고도 손실이 작은 회전이 가능하다.

 그러나 대기 속도가 느리게 되어 배풍 등에서는 실속 하기 쉽기 때문에 충분한 주의가 필요하다.

 

2. 체중 이동으로 각도 조정

  브레이크 라인만으로 하는 회전에서, 체중이동을 적극적으로 사용하는 회전을 연습한다.

패러글라이더의 좌·우 방향 움직임에 체중 이동을 가하면 보다 부드럽게 회전되며 브레이크 라인 조작과 병용해 뱅크각(측면으로 기울어짐에 의한 경사각)을 조정하여, 침하율이 작고 일정한 각도의 회전이 가능하도록 연습한다.

 

3. 반경이 큰 회전과 뱅크각이 큰 회전을 좌·우 정확히 할 수 있도록 연습한다.

 

▣ 8자 연속 회전(3회 이상)

 전항의 360도 연속 회전과 똑같은 요령으로 정해진 목표지점을 중심으로 연속해서 8자 회전을 한다.

  이 연습에 있어서도 무풍 때가 아니라 주로 바람이 있는 상황에서 연습을 한다.

 정해진 목표지점을 기점으로 풍상 방향을 향해, 좌우 360도 회전을 교대로 하지만, 바람을 정면으로 한 시점에서 회전의 기점이 전회와 같은 위치에서 회전하고 있는가를 확인하고, 풍하로 흘러가지 않도록  한다.

 공간 여유가 없다고 가정하고, 뱅크를 가하여 어느 정도 타이트한 회전과 재빠른 수정 동작을 한다.

 그리고 각 회전마다 다음 회전이 가능한지 불가능한지 대지고도를 확실히 파악하지 않으면 안 된다.

 

● 12. 360도 회전

 

  360도 회전은 고도 처리나 서멀소아링 등 응용 범위가 넓고 사용 빈도도 많다.

그렇지만 360도 회전 비행궤도를 아주 동그랗게 한다는 것은 무풍 때 이외는 어렵고, 바람이 있을 때는 풍하로 흐르게 되어 타원형이 된다.

 

1. 360도 회전연습은 고도가 충분하고, 대기가 안정된 상태에서 한다.

 조작 방법은 안정된 직선 비행에서 한쪽 브레이크 라인을 잡아당겨, 옆으로, 뒤로, 다시 옆으로, 정면으로 방향을 바꾸기까지 유지하는 것을 계속해 원래 코스로 돌아오기 조금 전 브레이크 라인을 천천히 놓는다.

 이 연습을 좌·우 균등하게 할 수 있도록 시작방향과 정지방향을 일정하게 한다.

 

2. 360도 회전때 브레이크 라인을 당기는 양은 처음에는 반응의 강한 정도를 보기 위해서라도 브레이크 라인을 서서히 당겨 타고 있는 기체의 회전 반응을 관찰하는 것부터 시작하는 것이 좋다.   또 회전중 자신의 생각을 비교하는 방법으로 지상에 있는 물체를 목표물로 설정해, 그것을 중심으로 도는 연습을 하면 시작과 정지의 방향도 일정하게 된다.

 

3. 회전 중에는 풍하로 흐르게 된다는 것을 늘 생각해두고, 경사면 가까이에서는 충돌의 가능성이 있기 때문에, 처음에는 착륙장 상공에서 충분한 고도를 가지고 연습하고, 반경이 큰 회전과 뱅크 각이 변하는 360도 회전을 연습한다.

 

▣ 좌3회, 우3회

1. 바람이 약할 때 감각을 익힌다.

  360도 연속 회전은 처음 바람이 약할 때 연습하고 부드럽게 되도록 연습한다.

 바람이 강하면, 바람에 따라 기체가 풍하로 흐르게 되며, 조종사가 바르게 원을 그리려고 해도 회전을 반복하는 동안 바람에 밀려 흐르게 되는 일이 많아서, 경사면에 아주 가까이 접근해 버리기 때문에 주의해야 한다.

2. 뱅크각을 일정하게 유지한다.

 회전 중 브레이크 라인을 일정하게 유지하면, 원심력이 점점 커지게 되고, 회전 역학상의 중량이 커져 뱅크각을 점점 크게 하여 침하 속도가 커져 간다.

최종적으로는 스파이럴(Spiral :나선형 하강)상태에 빠져들기 때문에, 필요에 따라 당기는 것을 조금씩 조절할 필요가 있다.

 또, 저속에서는 뱅크각이 큰 상태에서 급격한 조작을 하면 한쪽 날개가 실속에 들어가는 플랫 스핀(flat spin)에 들어갈 가능성도 있다.

  뱅크각을 일정하게 유지하며 안정된 360도 연속 회전을 하는 포인트는 회전 바깥쪽 브레이크 라인을 조금 당겨, 바깥쪽 날개 끝의 가속을 억제하고 뱅크각의 커짐을 제어하는 것이다.

 그리고 체중 이동을 함께 사용해 보다 적극적으로 기체의 좌·우 방향 움직임을 조종할 수 있도록 하면 좋다.

 좌·우 연속 회전을 균일하게 할 수 있도록 반복해서 하고, 바람이 강할 때 회전과 수정을 연습한다.

 

▣ 360도 8자 회전

  좌·우 연속 360도 회전은 회전 중 다른 기체가 회전 반경 안에 갑자기 들어올 때라든지, 경사면 가까이 회전할 때 생각지 않은 강풍으로 회전을 할 수 없을 경우, 서멀 코어를 찾을 경우 등 민첩하게 회전 방향을 바꿈으로써 위험을 피할 때도 응용할 수 있고, 높은 고도 비행에 유효한 기술이다.

1. 좌·우 연속 360도 회전을 계속해서 해 나갈 때는, 바람을 정면으로 해서 360도를 반복 연습하고, 안정된 회전이 가능하게 되었다면, 측풍과 배풍에서도 연습한다.

2. 포인트는 부드러운 체중이동.

  180도 회전과 똑같이 일정한 뱅크 각으로 회전한 후, 보통 때보다 조금 빨리 브레이크 라인을 놓고, 반대쪽 브레이크 라인을 서서히 당기기 시작해 360도 회전에 들어가도록 한다.

이 조작을 연속해서 능숙하게 할 수 있어도, 올바르게 하기 위해서는 체중의 부드러운 이동이 필요한 것이며 몸의 방향을 회전 방향과 똑같이 바꾸면서 체중이동을 겸하여 패러글라이더의 각도 변화를 관찰하면서 부드럽게 해 나가도록 한다.

 좌·우 양쪽의 동작을 노련해지도록 연습한다.

 

▣ 360도 깊은 뱅크의 회전

  깊은 뱅크각으로 하는 360도 회전은 침하율이 큰 고도처리나 반경이 작은 서멀을 잡을 때 등에 효과적으로서 여러가지 서멀 조건에서 비행하는 조종사 급에서는 필요한 기술이다.

1. 체중이동으로 뱅크를 가한다.

  고도손실이 크기 때문에 충분한 고도를 얻어 주변과 아래쪽에 다른 기체가 없는지를 확인하고 일반 360도 회전 조작으로 들어간다.

 일정한 회전까지 들어가면 더욱 안쪽으로 체중을 실어 브레이크 라인을 잡아당긴다.

 브레이크 라인 조작만으로 깊은 뱅크를 가 하려고 하면, 한쪽 날개 실속을 일으켜 플랫 스핀 등에 들어갈 위험이 있기 때문에 지나치게 잡아당기지 않도록 주의한다. (약 50% 이상은 위험함)

  뱅크 각도의 조작은 체중이동을 가해 스피드를 실은 깊은 뱅크각을 만들고, 브레이크 조작으로 각도 조정과 회전 바깥쪽 날개의 안정을 꾀하도록 한다.

2. 뱅크로부터의 회복은 부드럽게 한다.

  브레이크 라인과 체중을 급격하게 바꾸면 맞이하는 각도가 크게 위를 향해 버리는 불안정한 상태가 되기 쉽다.

 깊은 뱅크인 360도 회전에서의 회복은 부드러운 체중이동과 동시에 바깥쪽 브레이크 라인도 당기기 시작, 반 브레이크 상태가 되도록 한다.

 

▣ 360도 얕은 뱅크의 회전

  최소 침하를 유지하면서 얕은 뱅크 각으로 회전을 하면 상승율이 작은 서멀이나 릿지대에서 소아링을 할 때, 고도 손실이 작은 비행이 가능하다.

1. 바깥쪽 브레이크 조작과 체중이동이 결정적인 방법

  최소 침하로 비행한다는 것은 실속 속도에 가까운 상태로 회전하는 것이기 때문에 뱅크를 조금이라도 걸기 시작한다면, 즉시스피드를 올리지 않으면 실속에 들어가고 만다.

 체중이동과 브레이크 조작으로 뱅크를 조금 가 하려면, 회전이 깊어져 뱅크가 커지지 않도록 바깥쪽 브레이크를 조금 당겨 맞이하는 각을 높이면서 얕은 뱅크 그대로 부드럽게 회전을 진행시킨다.

 이때, 스피드를 너무 떨어뜨린다든지 급격한 조작을 하지 않도록 하고, 캐노피의 롤링, 피칭 방향의 안정을 도모하도록 한다.

2. 회전 반경을 너무 작게 하지 않는다.

  연습을 할 때 최소 침하 속도에서 반경이 작은 회전을 하면 날개 끝이 실속 한다든지 찌부러짐이 발생하기 때문에 큰 반경으로 스피드가 너무 떨어지지 않도록 연습한다.

 플랫스핀의 발생 원인이 얕은 뱅크에서 급격한 회전 때문이라는 것을 잊지 않도록 한다.

 

▣ 연속 회전 고도처리(3회 이상)

 크로스컨트리의 착륙에서는 항상 충분한 착륙 공간이 약속되어 있지는 않다.

 고도처리 공간에 대해서도 마찬가지이다.

 360도 연속회전은 이 같은 경우에 목표지점을 중심으로 360도 회전을 연속으로 해서 안전하게 고도처리를 하는 테크닉이다.

  무풍 시에 이것을 하는 것은 비교적 쉽지만, 여기서는 주로 바람이 불고 있는 상황에서 각 회전마다 풍상에서 수정을 해가며 정해진 목표지점을 중심으로 360도 회전을 3회 이상 연속으로 한다.

 한정된 공중 공간 내에서 고도처리를 할 경우 이 같은 테크닉을 사용한다.

 공간 여유가 없다고 가정하고, 뱅크를 가하여 어느 정도 타이트한 회전과 재빠른 수정 동작을 한다.

 그리고 각 회전마다 다른 회전이 가능한지 불가능한지 대지고도를 확실히 파악하지 않으면 안 된다.

 

● 13. 피칭(Pitching)

 

  난기류 상태인 하늘에 있으면, 패러글라이더가 안정을 잃고 크게 흔들리는 경우가 있다.  흔들림은 원칙적으로 조종사를 중심으로 앞뒤 방향과 좌우 방향 2종류가 있다.

 앞뒤 방향은 피칭, 좌우 방향은 롤링(rolling)이라 한다.

 이 운동으로 캐노피와 조종사를 연결하고 있는 라인이 느슨해진다든지, 날개가 찌부러지게 되기 때문에 패러글라이더의 움직임을 브레이크 라인 조종으로 안정되게 유지하도록 연습한다.

 

1. 피칭의 조종

  안정된 상태에서 바람을 정면으로, 좌우 동시에 브레이크 라인을 천천히 잡아당긴다.  스피드가 어느 정도 감속(실속 속도까지 스피드를 떨어뜨리지 않는다)되었다면, 다시 천천히 브레이크 라인을 놔주면서 스피드를 가속한다.

 이때 캐노피는 조종사의 전방으로 나아간다.  급격하게 브레이크 라인을 놔주면 너무 앞으로 나가 버려, 날개 앞부분(leading edge)이 찌부러지는 일이 있기 때문에 그때는 재빨리 브레이크 라인으로 제어하도록 한다.

 또, 조작을 너무 천천히 하면 피칭이 되지 않기 때문에 패러글라이더의 특성을 보면서 서서히 크게 반복해 나간다.  감각은 그네를 타는 기분과 비슷하다.

 

2. 피칭의 회복은 한번의 조종으로 확실하게 회복할 수 있도록 연습한다.

 우선, 캐노피가 앞으로 가속되어 나갈 때는 완전 활공상태이므로 반 브레이크로 제어한다.

 캐노피가 뒤로 감속되어 갈 때는 브레이크를 조금 풀어주면 피칭이 멈춘다.

 

● 14. 롤링(Rolling)

  롤링은 날개의 좌우 방향과 날개의 수직 축에 대한 회전운동이 복합된 회전 운동으로 뱅크각, 피치(pitch)각 등의, 속도가 항상 변화하는 운동이다.

 비행 중 와류나 서멀에 한쪽 날개가 들어갈 때 잘 일어나는 것으로 연습으로서 움직임의 변화를 파악해 두고, 흔들림이 커지기 전에 컨트롤 할 수 있도록 한다.

 

1. 스무스한 체중 이동이 포인트

  스피드가 있는 안정된 직선 비행에서 회전하고 싶은 쪽으로 먼저 체중 이동을 하면서, 브레이크 라인을 깊이 당겨 각도가 걸린 회전을 시작한다.

 그리고, 회전하는 바깥쪽 날개에 스피드가 붙어 있는지를 확인하고 브레이크 라인을 원래대로 서서히 변화해 간다.

 조종사의 몸은 진자 운동에 따라 원래대로 되돌아가려고 하기 때문에 기체의 수직 밑으로 내려간다.

 또 캐노피도 뱅크각의 감소에 따라 가속되려고 하는 경향이 서서히 없어지고, 수평비행에 들어간다.  이때 반대쪽으로 먼저 체중 이동을 하고 브레이크 라인을 조작하여 다음 회전에 들어간다.  이것의 반복을 서서히 크게 해 나가는 연습을 한다.

2. 스피드는 필요하다.

  스피드가 없는 상태에서 롤링에 들어가면 side slip(회전시 회전 안쪽으로 미끄러지는 현상)을 한다든지, 스핀에 들어가기 때문에 스피드가 떨어지지 않도록 주의한다.

 그리고 롤링 중 시선은 항상 회전 방향에 두고 캐노피를 잘 보지 않는 자신의 자세 변화에 주의를 기울인다.

 회복할 때는 수평비행 때 양쪽을 반 브레이크해서 감속하면 직선 비행으로 돌아온다.

 

● 15. 스톨(stall : 실속)

 

  스톨은 날개와 공기가 이루는 각도(angle of attack : 받음각)가 지나치게 크게 되었을 때 일어나는 현상으로 이미 배웠다.

 스톨 포인트의 확인은 받음각이 스톨 한계점을 넘어서는 것을 알려는 것이며 스톨로부터 회복하려면 받음각을 줄이면 된다.

 이 과목은 위험성이 따르기 때문에 충분한 안전이 확보된 장소와 고도 그리고 강사가 입회한 다음 시도하도록 한다.

 

1. 스톨 포인트 확인

  무풍이 아닌 안정된 조건에서 적어도 200m의 고도를 가지고 비행할 때, 양쪽 브레이크 라인을 천천히 잡아당겨 대기 속도를 떨어뜨려 나간다.

 감속을 시작하면 얼마 안 있어 스톨 포인트에 도달하지만, 이때 실속을 암시하는 미세한 변화가 나타난다.

 예를 들면, 패러글라이더의 침하 속도가 급격히 크게 된다든지, 기체가 휘청거린다든지, 의도하지 않은 회전에 들어간다든지 하는 것들이다.

 이 변화들은 기체에 따라 차이가 있기 때문에 자신의 기체 특징을 잘 파악하도록 한다.

 스톨 포인트에서는 어떤 기체라도 대기 속도의 뚜렷한 감소를 볼 수 있다.

바람소리가 없어지는 현상과 기체내부의 공기가 뒤쪽에서부터 반쯤 빠져버리는 현상이 시초이다

2. 스톨에서의 회복

  스톨 포인트에서 더욱더 잡아당기면 완전한 풀스톨(full stall : 완전 실속)에 들어가 버리기 때문에 스톨 현상이 나타나면 회복 조작으로 바꾼다.

 회복은 캐노피의 받음각을 줄이기 위해 브레이크 라인을 어깨 위치로 되돌리고 캐노피를 가속하는 것으로 회복이 된다.

 이때 캐노피는 전방으로 나아가려고 하기 때문에 너무 앞으로 가지 않도록 브레이크 라인으로 제어한다.  피칭을 제어 할 때와 같은 조작이다.

 

● 16. 뒤 라이저(Rear riser)로 완만한 회전

 

  비행 횟수를 쌓아 가다 보면 생각지도 않던 일을 만나기도 한다.

 브레이크 라인을 사용할 수 없는 것도 그중 하나이다.  라인의 휘감김, 나뭇가지의 얽힘, 브레이크 라인의 절단이라는 원인들이 있지만, 이미 그렇게 되어 버렸을 때는 우선은 당황하지 않는 것이다.

 이륙 한 다음 깨닫게 되는 경우가 많기 때문에 무리하게 브레이크 라인을 잡아당기면 스톨에 들어가기 십상이다.

뒤 라이저로 컨트롤하는 것을 연습해 두어 혼란을 일으키지 않고 안전하게 착륙할 수 있도록 한다.

1. 조작은 조심스럽게

  뒤 라이저로 하는 기체조종은 브레이크 라인으로 하는 조작에 비해, 조작하중이 무겁고 컨트롤이 둔하다.

 이럴 때 회전에 무리하게 들어 갈려고 끌어당김을 크게 하면 속도가 급격히 떨어져 실속의 원인이 된다.

 글라이더 특징에 따라 다르지만, 조작 폭은 브레이크 라인에 비해 약 1/3정도로 천천히 당겨 조심스럽게 회전을 하도록 한다.

 스피드 컨트롤이 어렵기 때문에 착륙에 들어갔을 때 속도를 떨어뜨리기 위해 지나치게 많이 당기려고 하는 경향이 있는데, 어느 정도 스피드를 가지고 접근해 브레이크를 확실히 걸도록 한다.  이 항목은 위험이 따르기 때문에 연습을 할 경우, 강사의 지시에 따라 실시하도록 하여야 한다.

 

● 17. 양 날개 끝의 접힘과 회복

  패러글라이더는 뼈대가 없는 부드러운 날개(soft wing)이기 때문에, 절대로 접히지 않는다고 말할 수 없다.

 그래서 사전에 날개가 접혔을 때의 상황을 시뮬레이션 해 두면 실제 접혔을 때도 적절히 대처할 수 있으며.

 또, 날개면적을 작게 해서 하강 수단으로도 사용할 수 있다.

1. 양 날개끝 접는 방법

  처음엔, 대기가 안정된 상태에서 조금만 접는 것을 시작으로 최종적으로는 30%정도까지 접는 것을 침착하게 하도록 한다.

  정풍의 안정된 직선비행 상태에서 브레이크는 손에 잡은 채, A라인의 바깥쪽에서 1∼2개 산줄을 잡아당기면 날개 끝이 일그러지며, 좀더 잡아당기면 날개 끝이 접히게 된다.

 접는 양은 각 기체에 따라 틀리지만, 대래 1∼2개 정도로 10∼30% 접을 수 있다.

 자신의 기체로 접힌 상태를 확인 해 두도록 한다.

  단, 기체에 따라 접히지 않는 것도 있기 때문에 강사의 지시에 따라, 반드시 고도가 있는 장소에서 하는 것이 원칙이다.

2. 회복 조작

  접힌 날개 끝의 회복 조작은 브레이크 라인을 큰 스트로크(stroke : 펌핑)로 당기고, 큰 스트로크로 놓는 것이다.

 이것을 회복할 때까지 서너 차례 계속한다.

 이때 브레이크 라인을 너무 길게 잡아당기면 속도가 떨어지기 때문에 너무 오래 잡아당기지 않도록 한다.

 

● 18. 한쪽날개 끝 접힘에서의 비행(30% 정도)

 

  비행 중 날개가 하강기류의 영향 등으로 인하여 날개 끝 받음각이 작게 되어 찌부러짐이 발생한다.

 이런 것들에 침착하게 대처하기 위하여 시뮬레이션 등으로 의도적으로 날개 끝을 접어 침하율을 크게 하여  하강하는 적극적인 방법으로 한쪽 날개 접기를 연습한다.

이런 것들은 대기가 안정되었을 때, 장애물과 다른 기체에 주의해서 고 고도에 올라 강사의 지시에 따르면서 조금씩 연습한다.

1. 실기

  풍상을 향한 안정된 직선비행 상태에서 접을 쪽 브레이크 라인을 손에 잡고 A라인 바깥쪽으로부터 하나 또는 두개를 잡아당긴다.(당기는 수는 패러글라이더에 따라 틀리기 때문에 강사의 지시에 따른다.)

 서서히 잡아당기면 잡아당긴 라인 부분부터 날개가 찌부러지기 시작, 접혔을 때 잡아당김을 멈춘다.

 한쪽 날개가 접히면 접힌 쪽 날개 면적이 감소해 접힌 쪽으로 회전하려고 하지만 반대쪽 브레이크 라인을 잡아당김으로써 비행 방향을 조절할 수 있다.

  회복 방법은 잡아당긴 라인을 놓고 회복되지 않을 경우는 접힌 쪽 브레이크 라인을 신속하게 크게 펌핑 한다.

 브레이크 라인의 당기는 양으로 직선비행, 접힌 쪽 또는 반대쪽으로의 완만한 회전등을 처리할 수 있다.

 이때, 체중이동을 겸하여 브레이크 라인을 너무 당기지 않도록 주의한다.

 연습은 우선 접음과 회복을 조종하고 그 다음에 날개 끝이 접힌 상태에서의 비행(직선, 좌·우 회전)을 조종한다.

2. 주의점

  패러글라이더에 따라서는 날개 끝이 접히지 않는 것도 있기 때문에 강사에게 그 여부를 확인한다.

 비행방향을 유지할 때, 브레이크 라인을 너무 잡아당기면 실속을 일으키는 일도 있기 때문에 반드시 체중이동을 함께 한다.

 접힌 날개 면적이 클수록 접힌 쪽으로의 회전도 크게 되고, 스파이럴이 되는 경우도 있다.

 또, 접힌 날개에 마음이 쏠려 비행방향을 잃어버리지 않도록 주의한다.

 

● 19. 양 날개 끝 찌부러짐(접힘)에 따른 하강

  

  구름에 빨려 올라가는 것으로부터의 탈출이나 하강수단으로 양 날개 끝 접기가 있다.

 이것은 활공상태를 유지하면서 날개면적을 작게 하는 것으로 침하율을 크게 하기 때문에 실속상태를 만들어 하강하는 방법(A·B스톨 등)에 비해 안전성이 높고 사용범위도 넓다.

 연습은 대기가 안정되었을 때 장애물이나 다른 기체에 주의하면서 고 고도에 올라가 강사의 지시에 따르면서 조금씩 연습한다.

1. 실기

  풍상을 향한 안정된 직선비행 상태에서 브레이크 라인은 손에 잡고, 좌·우 양 라이저의 A라인 바깥쪽으로부터 하나 또는 두 개를 잡아당긴다.(당기는 수는 패러글라이더에 따라 틀리기 때문에 강사의 지시에 따른다.)

 서서히 잡아당긴 라인 부분부터 날개가 찌부러지기 시작, 접혔을 때 잡아당김을 멈춘다.

 이때 좌우의 라인은 동시에 당기는 것이 아니라, 약간 시차가 나도록 한다.

 이것은 날개변형의 움직임을 작게 하고 대폭적인 앞 가장자리 접힘이 오지 않게 하기 위한 것이다.

 이 상태에서 직선비행을 해 날개의 상태, 침하율 등의 변화를 확인한다.

 양 라인을 당긴 상태에서의 좌·우 회전은 브레이크 라인을 당길 수 없기 때문에 체중이동과 라인의 잡아당기는 정도에 따라 조종한다.

 그러나 급한 회전이나 브레이크 조작 등은 할 수 없기 때문에 산의 능선이나 장애물, 다른 패러글라이더 근처에서는 하지 않는다.

 회복은 중급까지의 패러글라이더는 라인을 놓는 것으로 회복하지만 회복되지 않을 때에는 브레이크 라인을 같이 위 아래로 펌핑 하는 것으로 간단히 회복할 수 있다.

 

● 20. 안정된 상태에서 10분 이상의 소아링

  사면 상승 풍이나 온화하고 약한 서멀이 발생하고 있을 때, 지금까지 연습한 180도 회전, 360도 회전을 사용하면서 일정한 고도를 얻는 비행을 할 수 있도록 한다.

 

1. 180도 회전으로 하는 소아링.

  바람이 산의 경사면으로 상승하는 사면 상승풍에서 8자 비행인 180도 연속 회전을 하면서 장시간 비행하는 기술이다.

 조건이 좋으면 고도를 잡는 비행도 가능하다.

  조금 강한 바람 상태에서는 바람이 바로 불고 있는 경사면 가까이를 편류비행으로 비행한다.  상승률이 가장 좋은 장소에서 180도 회전을 하고, 편류비행으로 본래 경사면으로 되돌아간다.

 이때, 경사면 쪽으로 캐노피를 너무 향하게 하면 지나치게 경사면에 접근해 버리기 때문에 편류비행으로 경사면과의 간격을 일정하게 유지하는 것이 중요하다.

2. 360도 회전으로 하는 소아링

  서멀은 열 상승 풍이기 때문에 발생 장소, 발생 조건 등의 예측이 어렵고, 바람의 난류를 동반해서 사면 상승 풍보다 까다롭지만, 경사면을 벗어나도 상승하기 때문에 높은 고도획득과, 장거리 비행을 즐기기 위해서는 필요한 기술이다.

 

처음에는 온화한 서멀의 상승대 가운데서 가능한 한 바람에 흘러가지 않도록 180도, 360도 회전을 따로 사용해 비행하도록 하고, 소아링에 익숙해지도록 연습을 해 나가면 좋다.

 

● 21. 서멀 소아링(열기류 비행)

 

  서멀이란, 태양열로 따뜻해진 지표의 공기가 주변공기보다 가벼워짐에 따라 공기 기포가 되어 상승을 시작함으로서 생기는 상승기류이다.

 이 상승기류의 크기는 여러 가지가 있지만, 어느 쪽이든 패러글라이더가 만났을 경우 상승을 시작하게 된다.  

 그러나 그대로 직선비행을 계속하면 상승기류 대로부터 벗어나게 되어 상승기류 대로부터 벗어나지 않도록 그 가운데에 머물러 상승회전비행을 계속하는 것을 서멀소아링이라 한다.

 패러글라이더가 서멀에 들어갈 때는 서멀 바깥쪽에 있는 하강기류의 영향으로 조금 침하 한다.  서멀이 강하면 강할수록 이 하강기류도 강해 날개를 찌부러뜨리는 일도 있기 때문에 주의가 필요하다.  

 서멀에 들어갔음을 느꼈다면 즉각 좌우 어느 쪽이든 회전을 시작하겠지만, 이때 회전 방향은 상승기류가 강한 쪽으로 회전을 한다.

즉, 캐노피가 좌우 어느 쪽인가 특히 들릴 때 들린 방향으로 회전을 시작한다.  만일 측풍이 불면 풍상 쪽으로 회전하는 것도 한가지 방법이다.

 그리고 서멀로부터 멀어지지 않도록 상승률이 높은 쪽으로의 회전을 작게 해서 훨씬 상승률이 좋은 장소(코아)를 찾는다.

 그리고 그 지점에서 회전을 반복한다.

 또, 측풍이 불때는 서멀도 풍하쪽으로 흘러가면서 상승하기 때문에 똑같이 흘러가면서 회전하도록 한다.

 소아링 비행에서는 상승이나 하강을 표시하는 고도계의 사용이 효과적이다.

 

▣ 비행시간 4시간 이상 연습한다.

 

  릿지소아링이란, 사면에 부딪쳐 상승하는 바람을 이용하여 체공하면서 소아링을 하는 것이다.    이 사면 상승풍은 사면의 경사가 심할수록 또 바람이 강할수록 상승도 강하게 된다.

 사면 상승풍은 바람이 경사면에 대하여 정면으로 부딪칠 때 가장 강하고(경사면의 옆 방향에 대하여 직각). 그 각도로부터 벗어난 바람이 경사면을 올라가고 있는 상태에서는 상승이 약하게 되고 또 바람을 정면으로 해도 전진하지 않게 된다든지 풍하로 흘러간다든지 하기 때문에 항상 상승풍대의 폭을 파악하고 그 가운데서 비행하도록 한다.

 그리고 사면 상승풍에서 열상승풍(서멀)의 성분이 강한 것이 있으면서 그렇지 않은 것도 있어서 그것에 따라 소아링 할 수 있는 고도나 방법도 달라진다.

 릿지소아링은 8자 비행을 반복하여 상승풍대 가운데 머무는 것이 기본인데 편류비행 요령으로 비행한다.

 이때 캐노피를 경사면에 너무 향하게 한다든지 너무 접근하면 경사면에 불시착할 위험이 있기 때문에 주의해야 한다.

  또, 산의 정상이나 능선보다 너무 뒤쪽으로 가게 되면, 상승풍대로부터 벗어난다든지 산 뒤의 난기류 속에 들어가는 일도 있기 때문에 주의가 필요하다.

 사면 상승풍에 서멀이 섞이게 될 경우는 서멀소아링의 요령으로 센터링(centering)을 하지만 이때도 풍하로 흐르게 된다든지 경사면에 불시착하지 않도록 충분한 거리를 갖고 조종한다.

▣ 체공시간 2시간 이상

  항상 확실한 상황판단을 하면서 2시간이상 비행을 한다.  크로스컨트리를 하는 때에는 상당한 체력과 정신력이 필요하다.

 비행 중에는 몇 시간이고 계속해서 정신 집중이 필요하게 된다.

 주의력, 판단력, 사고능력은 체력의 소모와 함께 점점 저하되어 가기 때문에 여력을 남긴 상태에서 비행을 끝내는 것이 필요하다.

 전날에는 충분한 수면과 휴식을 하고 비행에 대비해야 한다.

 출발 전에는 체크 리스트를 사용해 전부 준비가 되어 있는지를 확인한다.

 

▣ 획득 고도 500m 이상

  서멀소아링을 주로 해서 획득고도 500m 이상의 비행을 한다.  장거리 소아링에서 가장 중요한 것은 가능한 한 단시간에 필요한 고도를 획득하는 것이다.

 다시 말해 서멀에서의 센터링도 서멀의 변화에 맞춰 회전 위치나 뱅크를 변화시켜 최대 상승율로 효율 좋게 고도를 획득해야 한다.

 

▣ 3개 장소 이상 비행거리 5km이상의 크로스컨트리 모의 비행

  실제 크로스컨트리 비행을 하기 전에 거리 이외의 모든 조건을 만족시키는 모의비행을 할 필요가 있다.

 계획서를 작성한 비행과 작성하지 않은 비행에는 사고율에 큰 차이가 있다.

 크로스컨트리에 필요한 모든 계기를 준비하고 그것을 비행에 접목시킬 필요가 있다.

 또 야외 착륙 후 정확하고 확실한 종료 보고를 해야 한다.

 

▣ 크로스컨트리

 서멀을 이용해 고도획득을 주체로 한 크로스컨트리 비행을 한다.

 조종사의 비행 범위는 이륙장에서 5km이내에 한정되어 있기 때문에 5km부근에서 반환 점을 설정하고 비행을 한다.

  L/D 10이상이란, 이륙포인트와 착륙 포인트의 고도 차가 수평거리의 1/10이상으로 하는 것을 말한다.

예 : 고도 100m에서 비행하여 1.000m를 비행하였다면 L/D10이라는 계산이 나옴.

 

▣ 비행준비(야외 비행을 위한 기체, 장비. 그 외 준비와 안전성 확인)

 패러글라이더에는 크로스컨트리용으로 디자인된 특별한 기종은 없지만, 역시 크로스컨트리에 사용하는 것은 어느 정도 이상의 성능을 가지고 있는 기체가 필요하다.

 그러나 스피드가 있고 우수한 활공성능을 가진 기체는 실속 속도도 빠르고, 회전 반경이 작게 되는 것이 일반적이다.

  크로스컨트리도 우선은 고도 획득에서 시작하며, 또다시 반복해서 고도획득을 해야 하기 때문에 회전조종성도 기체 선택의 중요한 포인트이다.

 지금까지와는 다른 공역에서 여러 조건하에 비행하는 것이기 때문에 패러글라이더의 특성도 충분히 이해한 뒤에 선택해야 한다.

 장비는 지도, 나침판, 비행계기를 시작으로 장시간의 비행·상승으로 인한 온도의 저하에 대비한 복장과 상승에 따른 산소 결핍을 보충하기 위한 산소 등도 필요하게 된다.

 또 불시착을 예상해서 식료품, 음료수, 무전기, 호르라기, 연막탄과, 라이터 등이 필요하다.

 그리고 나무로 착륙할 것을 가정해 로프, 톱, 공구, 캐러비나 등도 장비 해야 한다.

 이것들은 공중이나 나무 위에서도 필요한 것이기 때문에 자유롭게 빼고 넣을 수 있도록 깊이생각해서 하네스에 정리해 두어야 한다.

 

▣ 비행계기, 비행기록기

1. 고도계(Altimeter)

 고도계는 어떤 높이에서 조종사가 고도를 측정하기 위한 계기이다.

 고도계는 고도에 관한 정보를 전달해 주는 유일한 계기이고, 가장 중요한 것 중하나이다.

 이 고도계를 효과적으로 사용하기 위해 조종사는 이것의 작동원리와 기압변화의 영향 등을 이해해야 한다.

 예를 들어, 표준대기 조건보다 따뜻한 날에는 계기가 나타내는 고도보다 실제 고도가 높고, 추운 날에는 이와의 반대로 고도계의 표시보다 실제 고도가 낮다.

 이런 기압 변화는 비교적 단시간에 일어나는 것으로 1∼2시간 비행 중에도 고도계의 표시에 수십 m의 오차가 생기는 경우가 있다.

2. 속도계(Speedometer)

  속도계도 고도계와 똑같이, 공기 밀도에 따라 실제의 속도와 계기가 표시하는 속도에 차이가 있다.

 공기밀도는 고도가 증가함에 따라 감소하기 때문에 고 고도에서는 계기의 표시보다 훨씬 고속으로 비행한다.

 패러글라이더에서의 속도계는 계측을 위해 소형의 팬(fan)을 사용하는 경우가 많아서 붙이는 위치와 방법에 따라 표시의 차가 커서 정확한 속도를 쉽게 측정하기 어렵다.

3. 바로 그래프(Barograph)

  바로 그래프는 비행의 시간과 고도를 동시에 기록 계측하는 것이다.

 단, 비행기록을 공인 받는 데에는 1년 이내에 캘리브레이션 테스트(calibration test : 기계적으로 기압을 변화시켜 표시에 이상이 없는가를 체크한다.)를 거치고, 등록 인정을 필한 바로그래프를 사용해야 한다.

 그리고, 비행할 때는 공식 입회인의 입회 하에 봉인체크를 해야 한다.

 비행기록에는 직선거리, 고도, 왕복, 삼각형(턴포인트 기록) 등 30여 종류의 항목이 있다.

4. GPS

  위성의 전파를 이용해서 위치, 속도, 방향을 확인할 수 있다.

 

● 22. 긴급하강

 

▣ A스톨과 B스톨

  기상조건 등이 악화되었을 때, 위험을 피하기 위해 긴급 하강하는 유효한 수단으로 A 스톨과 B스톨이 있다.

 이것들은 날개 모양을 변형시켜 실속상태를 만들어 하강하는 것으로 큰 침하를 동반하기 때문에 안전성에 주의해야 한다.

 따라서 대기가 안정된 상태일 때 장애물이나 다른 기체에 주의해서 고 고도에 올라 강사의 지시에 따라 조금씩 연습한다.

1. 실기

  풍상을 향한 안정된 직선비행 상태에서 브레이크 라인은 손에 잡고 A스톨때는 A라이저, B스톨때는 B라이저의 연결고리 부분을 잡고 무게를 느끼면서 서서히 잡아당긴다.

 어느 정도 잡아당기면 무게가 가벼워지는데, 그때 A스톨에서는 날개 앞부분이 찌부러지고 B스톨에서는 B라인 부분이 밑으로 당겨짐에 따라 날개 모양이 변형해 실속 한다.

 A스톨 때는 바로 침하가 시작되고 B스톨 때는 전진 스피드가 없어지면서 동시에 밑으로 침하 한다.

 회복 방법은 A스톨에서는 A라이저를 천천히 놓고 B스톨에서는 B라이저를 재빨리 놓는다.  B스톨에서 재빨리 놓는 것은 전진성이 따르지 않는 실속상태에 있기 때문에 날개 모양을 고치는 것만으로는 바로 활공상태에 돌아가지 않아서 B라이저를 재빨리 놓고 가벼운 피칭을 만들어 냄으로써 신속하게 활공상태를 회복시키기 때문이다.

 이 두개의 스톨과 함께 라이저의 조작은 좌우 균형을 유지하면서 조종한다.

2. 주의점

  이 두 가지 하강수단은 어느 것이든 패러글라이더를 실속상태에 빠지게 하는 것이기 때문에 회복에 시간이 걸린다든지 커다란 움직임이 따르는 경우가 있다.

 따라서 저고도에서 조종해서는 안 된다.

연습은 잠시 실속상태를 만들어 내는 것으로 멈추고 서서히 하강상태를 늘려 간다.

  그리고 이 효과적인 수단을 이용하면서 착륙하는 것은 결코 해서는 안 된다.

 왜냐하면 큰 하강을 하면 착륙할 때 브레이크 조작을 할 수 없기 때문이다.

 비행상태와.  글라이더에 따라서는 실속상태에서 회복할 때 좌우 밸런스가 무너져 플랫스핀을 일으키는 일도 있기 때문에 반드시 강사의 지도에 따라 조종한다.

  

▣ 스파이럴  

 연속 360도 급회전으로 하는 고도처리로 전항의 A스톨·B스톨과 함께 긴급하게 고도를 낮추기 위한 수단이다.

 스파이럴 하강은 급회전에 따른 커다란 뱅크각과 속도의 증가를 동반해 대단히 큰 하강이 가능하지만 급격한 멈춤이나 방향 수정은 할 수 없다.

 따라서 대기가 안정된 상태에서 장애물이나 다른 기체에 주의해서 고 고도에 올라 강사의 지시에 따르면서 조금씩 연습한다.

1. 실기

  풍상을 향한 안정된 직선비행 상태에서 360도 회전을 하는 요령으로 회전을 시작한다.  가능한 큰 체중이동을 하면서 브레이크 라인을 잡아당긴다.

 그리고 비행속도와 뱅크각이 크게 되는 것을 확인하면서 조금씩 깊이 잡아당긴다.

 서서히 회전속도가 증가하고, 원심력을 느끼게 된다.

 이때 반대쪽 브레이크 라인의 당기는 정도는 아주 조금만 당긴 상태이다.

 스파이럴에서의 회복은 체중이동을 풀면서 브레이크 라인을 빨리 올리면 피칭이나 롤링을 일으키는 경우가 있기 때문에 조작을 천천히 해서 수정하는 것이 필요하다.

2. 주의점

  뱅크 각이 잡히지 않으면 속도도 나지 않아 스파이럴이 될 수 없다.

 체중이동이 충분치 않다든지, 브레이크 라인을 너무 당긴다든지 하면 플랫 스핀에 들어가는 경우도 있다.

 플랫 스핀에 들어갔을 경우는 양쪽 브레이크를 30%정도 당겨서 회복되게 한다.

 또, 과도한 스파이럴은 회전하는 안쪽 날개 끝이 실속 하게 되어 브레이크 라인을 올려도 그대로 수 회전 스파이럴 상태가 계속되는 일이 있다.

 스파이럴에서의 회복은 큰 뱅크각과 속도를 감소시키는 것으로 스파이럴 상태에서 1∼2회전 회전을 해서 서서히 일반 활공상태로 돌아온다.

 바람이 있는 상태에서 스파이럴 하강은 풍하로 흘러갈 수 있기 때문에 주의한다.

 스파이럴 하강은 그 정도에 따라서 일반 비행속도의 배 이상의 속도를 동반해 강한 원심력이 작용하기 때문에 적응을 위해서 조금씩 연습한다.

 

비행이론

 

◆ 1. 디자인 요소

 

  유럽 알프스를 날아다닌 최초의 패러글라이더는 스퀘어(square : 사각형)형 패러포일(Parafoil)이다.  

 NASA의 인공위성 캡슐 회수용 낙하산(parachute : 낙하산)개발도중 생긴 산물이다.

 디자인의 원형은 낙하산으로서, 여기에 활공성능과 조종성능이 가미되었다.

 현재의 패러글라이더는 가로세로 비를 크게 하고 날개형도 점점 얇아져, 항공 역학적으로도 보다 날개에 가까운 형상이 되었다.

 콤팩트(compact : 소형, 휴대하기 쉬운 모양)하게 된 날개는 과거 행글라이더에만 있었지만, 등산 시 우쭐거리며 가지고 움직일 수 있는 디자인은 패러글라이더만의 멋진 점이다.

패러글러이더의 디자인은 크게 4가지로 분류할 수 있다.

1. 초급기 :  스쿨에서 강습에 사용할 수 있다.

2. 중급기 :  기체 조작을 마스터한 후 연습하는 기체로, 안전성도 높아서 안전성에 중점을 두고                있다.

3. 상급기 :  조종사 자격증을 취득한 조종사를 대상으로 한 기체로 높이 멀리 나는 것이 가능하               다.

4. 경기용 :  경기전용으로 디자인된 기체로, [빨리, 높이, 멀리]를 추구하는 기체.

 

5. 구조상의 제한

  패러글라이더는 날개와 중심의 위치가 대단히 떨어져 있는 활공기이다.

 그리고 그 접합부재로 케브라와 다이니마라고 하는 강도 높은 화학 소재 라인을 사용하고 있지만,

잘못된 운용과 과도한 부하로는 구조가 파괴될 가능성도 있다.

  정상적인 상태에서 활공 중에는 발란스가 잘 배분되어 있는 하중이지만, 패러글라이더의 경우는 날개의 변화가 크기 때문에 날개의 찌부러짐이나 풀스톨(완전실속)로부터의 이상 개산 등으로 일부 라인에 과대한 하중이 걸려 구조 파괴로 이어지는 일을 예상할 수 있다.

  그리고 캐노피 자체도 활공 중에는 많은 공기를 안고 있기 때문에 커다란 질량을 갖고 있어 큰 관성력을 가졌음이 판명되어 있다.

 따라서 장력이 떨어지면서 급격히 당기는 힘이 걸릴  경우의 순간적인 충격 하중도 구조를 파괴하는 가능성으로 생각할 수 있다.

  비행 중 기체가 파괴되는 것은 일부분이라 하더라도 대단히 위험한 상황이다.

 그것 때문에 양 날개 끝을 접은 상태에서의 급격한 스파이럴 같은 것은 일부 라인에 극단적인 하중을 걸리게 하는 행위이며 운용한계를 무시한 무리한 운용은 해서는 안 된다.

  또, 강도를 현저히 저하시키는 상처나 노후화를 발견하기 위해서라도 정기적인 유지·보수를 해야 한다.

 비행 중 구조파괴로부터 몸을 지키기 위해서 조종사는 반드시 비상용 낙하산을 가지고 비행해야 한다.

 

6.  튜닝(Tuning : 조정)효과와 주의점, 위험성

 

  패러글라이더는 메이커에서 여러 종류의 테스트와 조정 끝에 제품으로 시장에 판매하고 있다.  그리고 국내에서 판매되고 있는 대부분의 패러글라이더에 대해서는 DHV(독일 행글라이더 위원회)에서 각 기체, 각 사이즈마다 안전성 검사를 하여 형식등록을 하며, 국가대표 선수권 이외의 패러글라이딩 협회공인경기에 대해서는 KPA등록의 판단을 대회 주최자에 맡기고 있다.

 개인적으로 기체를 조정할 경우, DHV형식등록의 효력을 잃을 뿐만 아니라 그 기체의 안전성을 현저히 저하시킬 가능성도 있기 때문에 미리 액셀레이터나 트림 등의 조절손잡이에 붙어 있는 취급 설명에 따라 조정해 두고, 브레이크 라인 이외의 패러글라이더 산줄 튜닝은 해서는 안 된다.

 조정을 할 부분으로 브레이크 라인 길이가 있다.

 또 하네스 줄의 위치와 가로대의 길이 등은 좋아하는 위치에 맞는 조정을 할 수 있다.

  단, 브레이크 라인의 조정은 메이커 직원이나 적절한 지도자의 지시에 따라서 해야 한다.

 주의가 필요한 것은 좌우 길이를 똑같이 맞추는 것이며 그래야 안전하게 조작할 수 있다.

 그리고 노브레이크 상태에서 캐노피의 뒤 가장자리가 잡아당겨지지 않는 상태로 조정해야 한다.  

 브레이크 라인 어느 쪽인가가 비행 중 끊어졌을 경우 회전에 들어가 버리기 때문이다.

 

7. 캐노피, 코팅라인의 노후화

1. 캐노피

  캐노피에는 현재 나일론과 폴리에스테르 2종류의 소재가 사용되고 있다.

 패러글라이더 전용 캐노피 실의 굵기는 지극히 가늘다.

 가늘게 함에 따라서 중량을 가볍게 한다는 의미이지만, 가늘수록 강도는 떨어진다.

 이런 상반되는 조건 중에서 적절한 강도를 가진 캐노피가 만들어진다.

① 나일론

  미국의 듀퐁사에서 개발된 폴리아미드계 합성섬유의 상표명, 견과 비슷한 광택을 가지고 있으며, 견, 인견과 비교해 비중이 가볍고 강도가 있다.

② 폴리에스테르

  합성수지의 하나, 우레탄 결합으로 결합된 중합체.  대 약품성·탄성·전기절연성이 높다.

2. 코팅

  「목면, 명주, 합성섬유 등의 직물을 방수 또는 내열 가공하기 위하여 기름, 파라핀, 고무, 합성수지 등으로 처리하는 것」 일반적인 코팅소재는 폴리우레탄계, 폴리에스테르계, 아크릴계 등의 유기화합물이다.

3. 라인

  라인은 조종사와 캐노피를 연결해 주는 것으로 비행 중 날개의 모양과 위치를 제어하는 역할을 한다.  현재 사용하는 소재는 다음과 같다.

① 풀리아미드

  나일론이란 이름으로 잘 알려져 있다.  주로 라인 표면의 피복으로 사용되고 있다.

② 폴리에스테르

  아라미드나 폴리에틸렌 섬유의 피복으로 가장 많이 사용된다.

③ 아라미드

  아라미드 섬유 중에서는 케브라가 내부소재로 가장 많이 사용되고 있다.

 같은 굵기의 폴리에스테르에 비해 2배의 하중을 견뎌 내지만 자외선에 약해서 피복이 필요하다.

 엷은 황색으로 내화성이 있어서 잘 녹지 않는 특징이 있다.

 인장(잡아당김)강도가 강하고 잘 늘어나지 않는다.

 반면, 마찰이나 충격, 염분, 자외선 그리고 구부리는 것에 약하다.

④ 고분자 폴리에틸렌

  스펙트라 또는 다이니마 라는 상품명으로 알려져 있다.

 분자밀도가 크고 튼튼하지만 늘어나기 쉽고 열에 약하다.  흰색으로 불에 태우면 왁스냄새가 난다.

 경량으로서 튼튼하고 서서히 끌어당길 경우는 케브라보다 잘 늘어나지 않는다.

 반면 온도변화에 약하고 노후화 되면 자연적으로 늘어나고 만다.

4. 가급적 자외선에 노출하지 않는다.

  패러글라이더와 하네스는 날기 직전 가방에서 꺼내고, 착륙하면 재빨리 접어서 자외선을 쪼이지 않는다.

 필요이상 빛을 쪼이지 않는다.  차안에 장시간 방치하는 것은 피한다.  패러글라이더 가방은 자외선을 통과시키기 때문에 가능한 한 그늘에 둔다.

 장시간 방치할 경우는 자외선 막이 알루미늄 코팅이 된 상자 속에 넣어 두는 것이 좋다.

5. 열을 가하지 않는다.

  보통 방치해 두기 쉬운 곳이 차의 트렁크 내이지만 더운 여름날에는 80도 이상 되는 일이 있기 때문에 주의! 비행할 계획이 없는 사람은 조속히 방안에 두도록 한다.

6. 수분은 재빨리 제거한다.

  아침이슬·비·눈 등으로 젖어 버렸다면 통풍이 잘되는 그늘에서 말린다.  어디까지나 상온에서 빛을 쪼이지 말 것.

 그리고 건조를 빨리 시키기 위해 드라이어(건조기) 등은 사용해서는 안 된다.

7. 심하게 구부리지 않는다.  항상 똑같은 부위를 접지 않는다.

  가방에 넣을 때는 매번 같은 장소를 접지 않도록 한다.  그리고 작은 예각(직각보다 작은 각)으로 접지 말고, 큰 원호로 접는다.

 라인은 절대로 매듭을 만들어서는 안 된다.  매듭이나 주름은 극단적(40∼60%)으로 강도를 약화시킨다.

 또 가방에 넣기 전에 각 라인을 하나하나 손바닥으로 만져 보아 표면 피복이 닳아서 해지지 않았는지 부분적으로 가늘게 되었다던가 굵게 되었다던가 하지 않은지, 접힌 부위가 괜찮은지, 그리고는 하나씩 라인 끝에서 20cm정도의 고리를 만들어 느슨하게 잡고 다른 한쪽 끝까지 그 고리를 옮겨간다.

 고리가 예쁘게 되지 않을 때는 피복내부의 내부섬유가 끊어져 있을 가능성이 있다.

체크를 해서 피복이 닳아 있는 부분 등을 발견했다면 조속히 교환한다.

8. 더러워졌을 때의 처리

  기본은 물로 씻어 내고 그늘진 곳에서 말리는 것이다.

 바닷물에 적셨을 때는 충분한 물로 염분을 완전히 빼낸 다음 그늘진 곳에서 말린다.

 논이나 밭에서 더러워졌을 때는 진흙에 포함되어 있는 농약이나 화학비료를 빼내고 진흙을 주의 깊게 씻어 내어 그늘진 곳에서 말린다.

 우선은 부드러운 천이나 스펀지, 등을 사용하기에 앞서 부드러운 브러시 등으로 오염물을 처리한다.  산성이나 알칼리성 세제의 사용은 피한다.  

 세제를 사용할 때는 충분히 묽게 한 중성세제 용액으로 한다.

 사용 후에는 반드시 일반 물로 씻어 낸다.

라인의 피복은 물에 젖으면 줄어드는 특성이 있고 아라미드 섬유는 염분에 약하기 때문에 주의가 필요하다.

※ 신나·벤젠 등의 유기용 제재는 절대로 사용하지 않는다.

수지나 섬유(원단)를 화학변화로 변질시켜 열화(약하게 만듬)시키기 때문이다.

9. 보관방법

  패러글라이더의 보관장소는 통기성이 좋고 습도가 낮으며 직사광선이 없는 곳을 선택한다   패러글라이더 위에 무거운 물체를 장시간 놓아두면 약화되는 원인이 된다.

 또 대기 중 습기는 어느 곳에도 있어서 패러글라이더가 습기를 지니는 경우(특히 습기가 많은 지방은 자주 점검한다)가 있기 때문에 3개월에 1번 정도 정기적으로 가방에서 꺼내어 그늘진 곳에서 말린다.

 

10. 날개모양

 

  지금까지는 가장 일반적인 날개의 단면형상에 대해 설명해 왔다.

 그러나 패러글라이더는 각각의 기체에 따라 미묘하게 다른 날개의 단면모양을 채용하는 특징들이 나오고 있다.

 앞에 기술했지만 날개모양을 나타내는 패러미터는 익압비, 최대 캠버(날개꼴 윗 부분의 굴곡진 정도)와 그 위치, 앞날개(앞 가장자리)반경 등이 있다.

  이것들의 수치를 바꿈으로써 무한한 설계가 가능한 것으로 패러글라이더 디자이너는 보다 안전한 고 효율적인 날개모양을 연구하고 있다.

 

11. 평면 날개모양

 

가로 세로 비(Aspect ratio)

  멀리 있는 패러글라이더를 응시할 때, 평면모양이 맨 먼저 눈에 뛸 것이다.  여기서는 날개의 평면모양에 대해 설명한다.

 비행하고 있는 패러글라이더를 앞에서 보면 활처럼 굽어 있지만 여기서는 수평면에 비추어 본 형상을 날개의 평면형이라 한다.

 날개 평면형의 특징을 나타내는 패러미터로서, 날개 진행방향에 직각인 길이를 날개폭(익폭)이라 하고, 날개 면적은 날개의 투영면적으로 정의되며 날개 현 길이는 날개 진행방향의 길이를 말한다.  날개폭과 날개 현 길이(날개 앞에서 뒤까지의 길이)의 비를 가로 세로비라고 하는데 간단하게 말해서 날개의 길고 좁음이다.

 여기서 날개폭을 b라 하고 날개면적을 s라고 하면 가로 세로 비 = b²/ s로 표시할 수 있다.

 패러글라이더는 각각의 기체에 따라 미묘하게 다른 평면형을 채용하는 경향이 있다.

 그림에 대표적인 평면 날개모양을 나타내었다.

 최근의 패러글라이더는 거의 똑같은 날개모양을 가지면서 그 형태는 끝이 가는 날개와 타원날개를 섞은 듯한 가로 세로 비 4 전후의 평면형이다.

 그러나 날개모양과 날개 단 면적은 아직 연구중이고 앞으로는 보다 좋은 형상이 개발될 가능성도 남아 있다.

 

◆ 2. 계기 고도계미터(Variometer), 고도계(Altimeter), 속도계, 나침판(Compass), 바로그래        프(Barograph)

 

  패러글라이더에 사용하는 고도계미터는 압력센서로 상승 & 하강을 읽고, 비행 시 침하 속도나 상승속도 등의 정보를 표시한다.

 소아링과 서멀에서 고도를 얻을 때 위력을 발휘한다.  인간의 삼반규관(반고리관)만으로 얻는 감각은 의외로 애매 모호한 경우가 많다.

 고도계는 대기의 압력을 측정해 표준 기압과 고도의 관계를 표시하는 것이다.

 일반적으로 패러글라이더용 고도 설정은 2종류가 있는데, QNH(해발고도)와 QFE(대지고도)이다.  산의 높이를 측정할 때는 해발고도가 알기 쉽고, 비행 중에는 대지 고도 쪽이 중요하다.

대지고도는 미리 착륙장에서 0m의 고도설정을 하고 이륙장에 오른다.

 이륙장에서 설정할 때는 착륙장과의 고도차이를 그대로 이륙 고도로 설정한다.  바로그래프는 비행 중 고도와 시간을 기록해 그래프로 남긴다.

 비행궤도를 분명히 남기기 때문에 크로스컨트리 비행 데이터로는 부족함이 없는 증거가 되고 있다.

 일반 비행 때는 그대로 파일(file : 자료정리, 기록)하면 로그북(logbook : 비행일지)기능도 완수한다.

  윈드미터(wind meter : 풍속계)는 크게 2종류의 타입이 있는데, 종래의 통형(피드관식)과 소형 프로펠러를 사용한 회전형으로 나눌 수 있다.

 이륙·착륙장에서 풍속의 측정과 비행 중 비행 속도를 측정할 때 사용한다.

 자신의 기체 침하 속도가 최소가 되는 속도를 찾아, 그 속도로 비행하는데 유용하다.

 나침판은 주로 지역의 지형과 바람의 방향 등을 알고 싶을 때 사용한다.  또, 잘못해서 눈 속에 빠졌거나 방향을 잃었을 때는 중요한 역할을 담당한다.

 최근 크로스컨트리가 성행하게 됨에 따라 장거리 비행에는 빠져서는 안될 장비의 하나가 되고 있다.

 패러글라이더에 도입됐을 때는 각각의 계기가 대부분 독립되어 있었지만, 전자공학의 급속한 발달로, 고도(alti)/바리오를 일체 시킨 계기가 일반화되었다.

  지금은 보다 소형화가 가능하게 되었고 또, 마이크로 컴퓨터를 내장시킨 계기가 다수 발매되기에 이르러, 거의 전 기능을 망라한 계기도 등장하고 있다.

 

◆ 3. 비행복과 장비의 필요성(고 고도 비행을 위하여)

 

1. 비행복의 필요성

  고 고도 비행을 위해서는 활동하기 쉽고, 보온성이 우수한 옷이 필요하다.

 일반적으로 1000m 상승 할 때마다 기온이 6.5도 내려가기 때문에 상공에서의 온도를 항상 생각해야 한다.

장시간 바람에 노출되는 것도 고려해야 한다.

 가능한 한 피부가 노출되지 않는(긴소매, 긴 바지) 조금 두꺼운 옷이 좋다.

 패러글라이더 전용 옷은 비행복으로 각 메이커에서 시판되고 있다.

2. 신발의 필요성

  패러글라이더 전용 신발도 발매되고 있지만, 대개 가볍고 발목까지 덮는 것으로 밑창이 두꺼운 것이 좋다.

 그리고 신발 끈을 엮어 올라가는 끝에 쇠고리가 노출되어 있지 않은 것이(라인이 걸린다) 사용하기 안전하다.

3. 헬멧의 필요성

  풀페이스 타입(full face type)과 하프(half)헬멧 타입이 있다.  각각 장점이 있어 비행과 기호에 맞는 것을 선택하면 되지만, 풀페이스 타입은 사고 시 턱까지 보호할 수 있다.

 하프헬멧 타입은 귀가 나와 있어서, 바람의 소리를 듣기 쉽고 얼굴 전체로 바람의 흐름을 파악하기가 쉽다.

4. 장갑의 필요성

  장갑은 겨울엔 두꺼운 것.  여름엔 얇은 것으로 손에 잘 맞는 것이 좋다.

 겨울 하늘의 추위는 상상 이상으로 가장 먼저 손이 마비되어 온다.

 장시간 비행할 예정인 경우는 신중히 선택할 일이다.

 

◆ 4. 정신적 요소

 

  높이에 대한 불안과 공포는 알지 못하는 것에 대한 불안이다.

 다소의 불안은 누구라도 느끼는 것이기 때문에 교육을 신중히 받아 나가면, 걱정하는 일은 조금씩 사라지게 된다.

 천과 끈만으로 된 캐노피로 경사면을 따라 이륙한다는 것은 지극히 미덥지 못한 감을 안겨 주지만, 정확한 지식과 연습으로 없앨 수 있다.

자신감이야말로 불안을 없애는 열쇠로서, 조금씩 기술을 습득함에 따른 상공의 실적이 자신감의 원천이 된다.  그리고 어느 정도 익숙해지면 자기 능력 이상의 고도를 비행하고 싶어하는 경향이 있다.

 자신의 능력과 한계를 항상 잘 판단하면서, 강사의 지시에 따라 안전한 수준에 한정시키는 것이 실력을 향상시키는 비결이다.

 패러글라이더는 어느 정도 스펙터클(spectacle)한 요소를 갖고 있어 멋있는 것을 보여주려고 하고 스릴(thrill)을 찾기 때문에 위험이 따르기 쉽다.

 이 스포츠는 모든 면에서 신중한 판단을 필요로 하며, 자신 과잉은 절대로 금물이다.

 

◆ 5. 신체적 요소(몸의 상태에 따른 비행의 변화)

 

  연령에 관계없이 누구라도 패러글라이더 비행을 할 수 있지만, 개인의 차이가 있다는 것을 머리에 기억해 둔다.

 특히 육체적인 요소가 비행에 큰 영향을 미친다는 것을 잊어서는 안 된다.

 

1. 피로

  패러글라이더 연습은 피로해지기 쉽지만, 흥분 때문에 신진대사가 경직되어 자각할 수 없는 경우가 많다.

 특히 연습하고 싶다는 마음으로 피로를 참고하는 연습은 대단히 위험하다.

 피로가 쌓이면 주의력이 산만해지고, 반응이 둔해진다.

 항상, 건강 상태에 주의를 기울여 육체적·정신적 상태를 파악하고 조금이라도 몸의 상태가 나쁘면 비행을 중지한다.

2. 저산소증

  산소부족이 되는 일이 있다.

 뇌, 신체의 다른 부분이 정상적으로 활동하기 위해서는 적정량의 산소가 필요하다.

고도가 높아지면 공기가 희박해지고, 산소 부족의 영향이 나타난다.

 패러글라이더의 비행 고도는 대개 저공에 한정되어 있기 때문에 다른 항공기처럼 큰 영향을 받지는 않지만, 최근 글라이더의 성능 향상과 함께 주의가 필요하게 되었다.

 고산 비행, 급격한 서멀, 그 외 이런 종류의 비행을 하면, 조종사의 안전 기준을 넘어설 우려가 있다.  원칙적으로 3000m이상을 비행할 경우는 산소의 휴대가 필요하다.

 알콜이나 담배는 산소부족의 영향을 증폭시키기 때문에 안전의 폭이 작게 된다.

 산소부족의 징후로는 상쾌한 기분에서 서서히 반응이 둔해지고, 사고 능력이 저하되며 희미한 두통(멍해지는 증상)으로 진행된다.

 이런 증상이 나타났을 때는 이미 위험한 상태에 들어가 있다.

3. 알콜

  어떤 조종사도, 음주직후 비행해서는 안 된다.

 항공의 가장 중요한 규칙이다.

 약간의 음주라도, 고도를 높여감에 따라 증폭된 해를 미치게 한다.

 알콜이 체내에 대한 대사작용은 일정한 속도로 진행되며 커피 등을 아무리 마셔도 효과는 없다.   또 숙취(다음날까지 계속되는 취기) 등도 같은 것으로 절대 비행해서는 안 된다.

4. 약제

  아스피린, 항히스타민제, 감기 약, 기침 멈추는 시럽, 완화제, 신경안정제, 감량 제 등은 판단력을 감퇴시키기 때문에, 비행 시에는 처치가 필요하다.

 일반항공의 사고조사에 따르면 이런 시판 약제에 기인한 많은 사고가 밝혀지고 있다.

 패러글라이더는 육체적으로 보다 엄격함이 요구되기 때문에 한층 절제가 필요하다.

 어떤 종류의 마약도 정도의 차는 있지만,

 판단력과 조종 능력을 저하시키기 때문에 비행 시에는 복용해서는 안 된다.

5. 현기증

  현기증은 공간에 대한 방향감각을 상실하는 것으로, 수평과 고도를 바르게 판단할 수 없게 된다.

 현기증은 360도 회전을 여러 번 반복할 때와 같이 감각으로 느끼지 못하는 힘이 작용할 때 생긴다.

 인체에서 상하의 판단은 귓속의 사반규관(반고리관)에서 중량을 느끼고, 지상의 고정 물을 눈으로 보게 한다.

 어떤 종류의 비행 상태에 들어가면, 이런 요소가 붕괴되어 방향감각을 완전히 상실하는 일이 있다.

 현기증의 징후는 눈이 어두워지고, 구역질, 머리가 빙빙 도는 것 등이다.

 초기의 증상은 개인에 따라 차이가 있지만, 이런 종류의 징후가 일어나지 않도록 주의해서 비행을 해야 한다.

6. 스쿠버 다이빙

  스쿠버 다이빙을 한 직후에는 혈액 중에 소량의 질소가스가 흡수되어 있다.

 이 용해된 가스가 완전히 제거되려면 수면 위로 올라와 수 시간에서 수일의 시간이 필요하다.

 가장 유해한 가스는 질소로서, 잠수 직후 고 고도 비행을 하면 혈액 중에 발생한 기포 때문에 감압증을 일으킨다.

 이 증상은 대단한 고통이 따르고, 잠시 가사상태에 이르게 한다.

 이때의 처치는 즉각 하강해서 입원할 필요가 있다.

 기본적으로는 다이빙 규칙에 따라 비행은 하지 않는다.

 

◆ 6. 패러글라이더의 회전

 

1. 패러글라이더의 움직임

  패러글러이더의 회전을 위한 조작은 다른 항공기와 비교해 독특한 점이 있다.  그래서 여기서는 우선 날개의 움직임부터 설명한다.

 그림으로 날개의 움직임을 나타낸다.

 날개의 받음 각이 변화하는 것을 피치(pitch)가 변화하는 것이라고 말한다.

 그리고 날개가 옆으로 경사지게 움직이는 것을 롤링이라 부르며,

 조종사와 날개를 중심 축으로 해서 회전하는 움직임을 요잉이라 한다.

2. 회전의 시작

  회전은 한쪽 브레이크 라인을 당김에 따라 일어난다.

 이미 기술 한 대로 브레이크 라인을 당긴다는 것은 양력과 저항을 증대시키는 일이다.

패러글라이더의 회전에는 항력의 효과가 회전에 기여한다.

 예를 들어, 왼쪽 브레이크 라인을 당겼을 때를 그림으로 나타낸다.

 브레이크 라인을 당김으로써, 왼쪽 날개는 항력이 증대한다.

 이때 왼쪽 날개의 전진속도는 감소한다.

 그것 때문에 오른쪽 날개가 왼쪽 날개보다 빨리 전진하여 좌회전한다.

 좀더 자세히 생각해 보면, 왼쪽 브레이크 라인을 당겨 항력이 생기면, 요잉의 움직임이 일어나고 이 움직임과 동시에 왼쪽 날개를 내리는 롤링 움직임이 되어 회전에 들어가고 있다.

  실제 비행에서는 좌·우 브레이크 라인의 당기는 가감에 따른 피칭 조종, 체중이동에 따른 롤링 조종, 그리고 앞에서 말한 브레이크 라인에 따른 요잉의 움직임을 시작으로 한 롤링 조종의 결합으로 회전이 이루어 질 수 있다.

3. 애드벌스(Adverse : 반대)요잉

  브레이크 라인의 조작은 항력만이 아니라 양력도 증대시킨다.

 왼쪽 브레이크 라인을 조작하는 것으로 왼쪽 날개의 양력이 증대하면서, 먼저 기술한 대로 양력에 따라 발생하는 좌회전 요잉의 움직임과 반대편의 우회전 요잉의 힘이 작용한다.

 이 요잉을 애드벌스 요잉이라 부른다.

 이 힘은 왼쪽 날개를 올리는 롤링의 움직임을 가져온다.

 왼쪽 날개를 올리는 롤링의 움직임은 오른쪽 회전을 일으키는 움직임으로 지금까지의 「당기는 쪽으로 회전한다」고 설명한 것과는 반대로 움직이고 있다.

 실제, 패러글라이더에 대해서도 이 힘은 작용하고 있고 회전에 미묘하게 관여하고 있다.

 그러나, 일반적으로 이 애드벌스 요잉을 의식할 필요는 없다.

 앞에도 기술했지만 패러글라이더의 회전은 항력이 지배적이기 때문이다.

 

◆ 7. 실속

 

1. 실속의 원리

  패러글라이더가 비행 중 속도를 잃어 활공되지 않는 것을 실속이라 한다.

 패러글라이더가 활공하는 원리는 패러글라이더의 하중에 따라 발생하는 위치에너지와 날개의 형상에서 발생하는 양력과 항력이 조화로이 유지될 때 활공한다.

 이 상태에서 브레이크 라인을 당겨 나가면, 양력과 항력이 증대하여 날개 상면에 흐르는 공기의 흐름이 급격한 속도변화로 좋지 않게 되고 날개 상면에 흐르는 공기가 벗겨지는 박리점이 발생한다.

 이때부터는 보다 심하게 양력이 감소하고 항력이 한층 증가한다.

  이 현상을 그림처럼 풍압분포로 생각해 본다.

 서서히 브레이크 라인을 당겨 나감에 따라, 박리점이 생기고, 박리점은 앞 가장자리로 이동한다.

이것에 따라 화살표로 나타내고 있는 양력이 서서히 감소하고, 어느 때 급격히 항력이 증가해 양력이 감소한다.

 이것이 실속이다.

 이때의 받음 각을 실속 각이라 한다.

 실속 시, 패러글라이더의 경우 전진력이 급격히 떨어짐에 따라 공기 흡입구에 유입되는 공기가 두절되어 버리면, 브레이크 라인을 당기고 있는 장력, 그리고 중력방향으로 떨어지는 효과가 서로 어울려, 패러글라이더의 모양을 유지하는 램압이 단숨에 감소해 날개모양 유지가 곤란하게 되고 캐노피는 찌부러지고 만다.

 이상이 간단한 실속의 매커니즘과 그것에 따르는 위험이다.

2. 실제로 일어나는 실속과 그 위험

  브레이크 라인을 너무 많이 당김으로써 일어나는 실속 상태에서 패러글라이더는 뒤 가장자리부터 찌부러지는 경우가 대부분으로 컨트롤은 거의 효과가 없고, 대단히 위험한 상태가 된다.

 완전히 찌부러져 버리면, 낙하산이 하강하는 매커니즘으로 캐노피는 바람을 받아 다시 양력을 얻은 후 활공을 시작한다.

 그러나 브레이크 라인을 계속 당기면 캐노피는 찌부러진 채로 실속을 계속하게 된다.

 따라서 실속 했을 때는 브레이크 라인을 어깨위치로(약 30%의 브레이크) 당겨두어야 한다.

 그렇다고 아직 방심해서는 안 된다.

 패러글라이더는 진자안정으로 균형을 유지하기 위해,

 실속에서 돌아올 때 진자운동을 한다.

 브레이크를 너무 많이 당김으로써 일어나는 실속은 앞뒤로 진자운동을 한다.

 이것을 그림으로 나타낸다.

 그것 때문에 조종사는 앞으로 흔들리고 또 뒤로 흔들리며,

 그 반동으로 캐노피는 앞으로 튀어 나간다.

 이제 받음 각이 감소한 것이다.  

 이것에 따르면 날개 하면에 작용하는 압력이 강해져 마이너스 양력이 작용하고 있다.

 이제는 다시 앞 가장자리부터 실속 해버릴 것이다.

그래서 캐노피가 앞으로 튀어 나가지 않도록,

 즉 받음 각이 안정된 완전 활공 위치에서의 활공 상태보다 감소되지 않도록 브레이크 라인으로 고의로 항력을 가해 진자 운동을 멈추게 할 필요가 있다.

 다시 말해 이 진자 운동에는 관성력이 따르기 때문에 날개를 안정시키기 위해서는 최후까지 주의를 필요로 한다.

3. 실속의 예지

  실속은 날개전체로 단숨에 시작되지 않는다.

 실속의 시작인 박리점의 출현과 이동은 한 번에 이루어지지 않고, 또 풍압분포는 날개중심에서 날개 끝까지 같지 않기 때문에, 실속은 양력의 감소와 대기속도의 저하를 수반하면서 서서히 시작되는 일이 많다.  

 따라서 비행을 되풀이하여 자신의 패러글라이더의 실속의 징후를 알아야 한다.

 실속을 피하는 것은 대단히 중요한 기술이다.

 

◆ 8. 폴라커브(Polar curve : 기체의 성능을 알 수 있는 곡선)

 

1. 폴라 커브란

  패러글라이더로 다양한 속도로 비행했을 때 전진속도를 수직 성분(Vv : 침하속도)과 수평성분(Vh : 수평속도)으로 나누고, 단위를 통일해 그래프로 나타낸 것을 폴라 커브 또는 성능 곡선이라 부른다.

  폴라 커브는 무풍 시의 최소 침하 속도, 그리고 최량 활공비 외에도 상승기류와 하강기류 그리고 배풍과 정풍과 같은 다양한 바람에 대해 최적 활공 조건을 찾아낸다.

 자신의 패러글라이더의 폴라커브를 이해하고, 실제 활공 상태를 머리 속에 그리면서 비행하는 것은 자신의 비행 내용을 향상시킬 뿐만 아니라 안전한 비행을 위해 상당한 기여를 한다.

  폴라 커버를 자신이 그리려면, 고도계미터와 스피드 미터를 함께 사용하면 좋다.

 충분한 고도를 얻을 수 있는 비행코스에서 장애물이 없는 장소와 바람이 없는 온화한 시간을 선택해 비행을 하여 측정한다.

 테스트는 브레이크 라인의 조작으로 받음 각과 날개모양을 변화 시켰을 때의 비행속도와 침하 속도를 측정한다.  그래프용지에 수평선(Vh) 수직선(Vv) 그리고 측정한 수치를 그려 넣으면 된다.

  그림은 어떤 패러글라이더의 폴라 커브를 그린 그래프이다.

 완전 활공 상태부터 실속까지 다양한 속도에서의 침하 속도를 한눈에 알 수 있다.

 최소 침하 속도는 커브의 정점 b에 표시되어 있다.

 이때 침하 속도는 1.3m/s로 스피드는 7.5m/s(27km/h)이다.

 또 최량 활공비는 원점에서 이 폴라 커브에 그은 접선의 접점 c로서 침하 속도는 대략 1.4m/s 스피드는 약 8.4m/s(30km/s)이다.

 더구나 a는 실속속도 직전의 수평속도와 침하 속도를 나타낸다.

 이 이상 브레이크 라인을 당기면 실속을 일으킨다.

  d는 완전 활공 상태에서의 수평속도와 침하 속도를 표시한다.

 만일 라이저의 길이를 변화시켜 받음 각을 한층 작게 하는 것이 가능하다면, 수평속도는 빨라지고 그렇게 하려고 하지 않은 침하 속도까지 빨라진다.

 그때 예상되는 폴라커브를 점선으로 나타냈다.

 그 사이 받음각이 너무 작게되어 마이너스 양력이 발생하면서 날개 앞에 찌부러짐이 일어나는 점 e.

 그런데, 여러 가지 바람 속에서 날고 있을 때의 비행성능을 폴라커브에서 보는 것이 가능하다.  그 방법을 다음에 서술한다.

 그림은 정풍 속에서 활공하는 것을 나타내었다.

 폴라커브는 앞에 표시한 것과 같은 것이다.

 정풍(5m/s)에서 날고 있을 때의 최량 활공속도를 구하려면, 그림에서 그은 접선 대신에 수평 속도 축 5m/s점 A에서 폴라커브로 접선을 그어야 한다.

 이 경우 접점에서의 수평속도는 9.5m/s(34km/h), 침하 속도는 1.8m/s가 된다.

 이 상태에서 가장 멀리 나는 것이 가능하다.

 이때의 대지 속도는 9.5m/s-5m/s=4.5m/s(16.2km/h)이다.

 뒤에서 바람(5m/s)이 불때는 그림에 있는 수평활공 속도 축 -5m/s 점에서 폴라커브로 접선을 그으면 된다.

  다음에는 정풍(1m/s) 하강기류 2m/s 때의 최량 활공을 구해 본다.

 똑같이 그림으로 표시한다.  이 경우 접선의 기점은 수평속도 축 +1m/s와 수직 침하 속도 +2m/s의 좌표의 교점 f 점에서의 수평속도는 10m/s이고 침하 속도는 1.95m/s가 된다.

2. 익면 하중과 폴라 커브

 익면 하중이라는 것은 패러글라이더와 조종사 및 장비를 포함한 패러글라이더 총 중량을 투영면적으로 나눈 것이다.

 즉 동일 패러글라이더에 체중이 무거운 조종사가 타면 익면 하중이 크게 된다.

 이것에 따라 폴라 커브도 변화한다.  그것을 그림으로 나타낸다.

 익면하중이 증가해도 커브의 모양은 변하지 않지만, 오른쪽 밑으로 이동한다.

 이 폴라 커브에서 알 수 있는 것은 침소침하 속도는 가벼운 사람 쪽이 작기 때문에 침하가 작다.

 그리고 무풍 때의 최량 활공비는 변하지 않지만, 예를 들어 5m/s의 정풍 때는 다른 접선이 그어 질 수 있다.

 이것은 체중이 무거운 쪽이 대지 활공비가 있다는 것을 의미한다.

 다시 말해 높이 날고 싶다고 해서 함부로 조금 큰 패러글라이더로 비행하면 정풍 때 전진하지 않는다는 것을 의미한다.

  이상 폴라 커브에는 비행에 관한 많은 정보가 응축되어 있기 때문에 바른 이해가 필요하다.

3. 최소 침하 속도

  패러글라이더 비행에서 브레이크 라인을 조작해 가장 침하 속도가 작을 때의 전진속도를 최소 침하 속도라 말한다.

 그림은 패러글라이더가 비행하고 있을 때 움직이는 힘과 속도의 관계를 표시했다.

 V로 표시한 화살표는 전진속도와 그 방향을 나타내고, Vv는 비행속도의 수직성분, Vh는 비행속도의 수평성분을 나타낸다.

 브레이크 라인을 천천히 잡아당기면 양력이 증가한다.

 그것 때문에 Vv는 작게 되고 전진속도 V도 작게 된다.  따라서 Vh도 작게 된다.

  그러나 더욱더 브레이크 라인을 잡아당기면 앞에 기술한대로 박리점이 생겨 양력이 감소하기 때문에 Vh는 크게 된다.

 침하 속도Vv가 가장 작을 때 최소 침하 속도를 기록한다.

  그리고 그때 Vh와 Vv의 합력 V가 최소 침하 속도가 된다.

 최소 침하 속도를 찾으려면 고도계미터와 스피드미터를 병용하면 된다.

 충분한 고도를 얻어, 비행코스에 장애물이 없는 장소에서 바람이 없는 온화한 시간을 선택해 비행을 해서 측정한다.

 천천히 브레이크 라인을 잡아 당겨 고도계 미터로 최소 침하 속도 때의 스피드를 스피드미터로 측정하면 그것이 최소 침하 속도이다.

 초급·중급 패러글라이더의 경우 대체로 25km/h∼30km/h의 속도를 최소 침하 속도로 설정하고 있다.

  최소 침하 속도로 비행한다는 것은 보다 오랜 시간을 활공하는 것이다.

 다시 말해 최소 침하  속도보다 빨리 비행해도 천천히 비행해도 체공시간은 짧게 된다.

 최소 침하 속도로 비행할 경우, 실속에 대해 항상 주의하지 않으면 안 된다.

 실제 비행에서 대개는 늘 움직이고 있는 것이 보통이기 때문에 난류를 만난다든지 하강하고 있는 바람 속에 비행하는 일이 있다.

 그럴 때, 최소 침하 속도로 비행하면 실속하기 쉽기 때문에 다소 스피드를 가해서 비행해야 한다.

4. 최량 활공속도(사용방법, 주의 성능)

 패러글라이더 비행에서 활공비가 가장 크게 될 때의 전진속도를 최량 활공속도라고 한다.

 그림에서 최대의 활공비를 얻으려면 Vh/Vv가 최대로 되는 것이 비행조건이다.

 속도는 단위 시간에 날수 있는 거리이기 때문에 비행속도는 비행거리에 비례한다.

 그래서 Vh/Vv가 활공비와 같다는 것을 알 수 있다.

 따라서 최량 활공을 얻기 위해서는 Vh를 최대로 하고 Vv를 최소로 하는 것이 필요하다.

 최량 활공속도를 찾기 위해서는 앞서 기술한 최소 침하 속도와 같이 고도계미터와 스피드미터를 병용하면 된다.

 충분한 고도를 얻어 비행코스에 장애물이 없는 장소에서 바람이 없는 온화한 시간을 선택해 비행을 해서 측정한다.  

 몇 번이고 비행하는데 비행 중에는 브레이크 라인의 당김을 가능한 한 일정하게 하고, 비행 때마다 브레이크 라인의 당기는 정도를 바꾸어 가장 멀리 착륙할 수 있는 브레이크 라인의 당기는 정도를 찾아낸다.

 그때의 전진 스피드가 최량 활공속도이다.

 그러나 이 측정을 하기 위해서는 상당한 끈기가 필요하기 때문에 다른 현실적인 방법을 설명한다.

 그림으로 그 방법의 개요를 설명한다.

 역시, 충분한 고도를 얻어 비행코스에 장애물이 없는 장소에서 바람이 없는 온화한 시간을 선택해 비행을 한다.

예를 들어 브레이크 라인의 조작을 하지 않는 완전활공 상태에서 비행하고 있는 때를 (a)로 나타난다.  이때 자신이 비행해 나갈 방향, 다시 말해 착륙할 곳을 주의해서 찾아본다.

 그곳은 정지해 있고, 그곳보다 먼 데 있는 물체는 자신의 시야에서 위쪽으로 이동하듯이 보이며 보다 더 멀리 있는 물체는 반대로 시야 아래쪽으로 이동하듯이 보이는 곳이다.

 그곳에서 브레이크 라인을 천천히 당겨 본다.

 그러면 정지하고 있는 곳은 브레이크 라인을 당겨 나감에 따라 서서히 시야 위쪽으로 올라 올 것이다.

 즉, 착륙할 곳이 멀리 이동해 간다.

 더 한층 잡아당기면 그곳은 가장 멀리 이동한 후 다시 시야 아래쪽으로 돌아올 것이다.

 이때 가장 먼 곳을 깨달을 수 있는 위치에서의 비행이 최량 활공이고, 그때의 전진 스피드가 최량 활공속도이다.

 이것이 glide path판정 법이라고 하는 실천적인 방법이다.

  이상의 설명은 전부 바람이 없을 때의 설명이지만 실제는 정풍과 배풍 그리고 상승기류·하강기류에서 비행하게 된다.

따라서 실제 비행에서 최량 활공 속도는 주위의 바람에 따라 변한다는 것을 이해해야 한다.

 

◆ 9. 날개 가장자리의 공기흐름

 

  패러글라이더의 날개 끝에서 일어나는 와류를 익단와류라 한다.

  패러글라이더는 공기의 흐름에 반대로 전진하기 때문에 패러글라이더가 활공한 뒤에는 특유의 난류가 생긴다.

 특히 그 난류는 양 날개 끝에서 와류로 발생하기 때문에 익단와류라고 부른다.

  항력 가운데 유도항력에 대해 주목해보자 유도저항의 주된 정체는 양력에 따라 발생하는 익단와류이다.

  그림에 익단와류를 나타내었다.

 (a)는 익평면방향 양력의 분포를 표시했다.

 대개, 패러글라이더가 활공하고 있을 때는 캐노피의 상면과 하면에 압력 차가 생겨 그것이 양력이 된다.

 실제로는 (b)에 표시한대로 상면에 흐르는 공기는 압력이 낮기 때문에 (분사 밀도가 낮아서)주변 압력과 똑같이 되려 고 (분자 밀도를 높이려 고) 날개 중앙의 후방 근처에 모이는 움직임을 한다.  그것과는 달리 하면에 흐르는 공기는 그와 반대의 움직임을 해 날개 끝 후방으로 발산하는 움직임을 한다.

 그 결과, 날개 끝 부분에서는 (c)에 표시 한대로 와류가 생긴다.

  이 익단와류는 유도저항이 되고 활공성능에 직접 악영향을 미치지만, 원리상 피할 수 없는 항력이라는 것은 이상의 설명으로 이해할 수 있다.

 이 유도항력은 브레이크 라인을 당김에 따라 양력이 크게 되는 만큼 증가하는 경향이 있다.

 

◆ 10. 캐노피의 찌부러짐

 

1. 찌부러짐의 종류

앞 가장자리 찌부러짐

  날개의 앞 가장자리 부분이 찌부러짐을 말한다.

 찌부러짐은 패러글라이더나 당시 바람의 상황에 따라 각기 다르지만.

  ● 앞 가장자리의 공기 흡입구 부분이 접힌 채 그대로 활공하는 경우

  ● 앞 가장자리 중앙에서 찌부러져 그대로 캐노피가 V자 모양으로 접히는 경우

  ● 캐노피가 전부 찌부러져 조종사 전방으로 떨어지는 상황이 되는 경우 등이 있다.

한쪽 날개 찌부러짐

  캐노피의 한쪽만 찌부러짐을 말한다.

  찌부러짐의 양(크고 작음)은 각기 다르지만, 날개 끝 1∼2셀(cell)에서 반 이상 찌부러지는 것까지 포함한다.

뒤 가장자리 찌부러짐

  실속 부분에서 기술했지만, 브레이크 라인을 지나치게 당김에 따라 뒤 가장자리가 찌부러짐을 말한다.

  대부분의 경우가 실속을 동반하기 때문에, 패러글라이더의 전진 스피드가 감소하고, 공기 흡입구에 유입되는 공기가 없어져 램압의 극단적인 감소가 일어난다.

 그것 때문에 찌부러짐이 오랫동안 계속되어 캐노피가 조종사 뒤로 떨어지는 상황이 된다.

그 이외의 날개 변형

  이상과 다른 양쪽 날개 끝이 찌부러지는 경우도 있다.

 그리고 찌부러지는 것은 다르지만, B라인과 C라인을 고의로 잡아당긴다든지 했을 때 날개변형이 일어나 실속 하는 것을 말한다.

 

2. 찌부러짐의 원인과 위험

  찌부러짐의 원인을 다음에 나열한다.

  ● 받음각의 감소에 따라 앞 가장자리 부분의 양력이 저하 또는 마이너스가 되어 앞 가장자리       부분이나 날개 끝이 찌부러진다.

  ● 좌우 하중의 불균형으로 캐노피와 조종사를 이어주는 라인의 장력이 없어져 날개 끝이나 앞       가장자리가 찌부러진다.

  ● 난류로 인해 강제적으로 국소적인 하강기류가 일어나 찌부러진다.

  ● 조종사가 앞 라이저를 고의로 잡아당겨 찌부러졌을 때

  패러글라이더는 뼈대가 없고, 공기 흡입구로 공기를 넣어 날개 모양을 유지하고 있기 때문에 실속 시에는 날개모양의 큰 변화 다시 말해 찌부러짐이 따른다.

 찌부러짐이 일어날 때는 실속을 동반하여 대단히 위험하다.

 때문에 조종사는 각 라이저에 걸리는 하중에 주의를 기울여서 찌부러짐을 미리 알아 패러글라이더가 찌부러지지 않도록 비행해야 한다.

 

3. 찌부러짐의 예방 및 회복 동작의 필요성

  찌부러짐을 예방한다는 것은 피칭의 급격한 변화를 일으키지 않도록 주의해서 가능한 한 캐노피와 조종사의 위치관계를 안정시킨 완전활공 상태가 되도록 노력하는 것으로, 롤링의 움직임에 관해서는 항상 각 라이저에 걸리는 하중이 균일하게 되도록 체중이동과 브레이크 라인 조종으로 힘써야 한다.

 그러기 위해서는 브레이크 라인을 당기는 상태에 따라 전달되는 받음각의 변화에 대한 정보를 양팔로 느끼는 것과 라이저에 걸리는 하중을 항상 몸으로 느끼는 것이 중요하다.

 그리고 패러글라이더를 안정되게 하기 위해서는 늘 유연하게 조작해 나가야 한다.

 그리고 불규칙한 바람 속에서 비행할 경우는 브레이크 라인을 약간 당겨, 받음각을 조금 크게 해서 풍압 중심을 앞 가장자리 근처로 가져가 램압을 주는 것으로도 작은 찌부러짐은 예방 할 수 있다.

 그러나 하강기류를 피하기 위해서는 비행하지 않는 것밖에 없다.

 그러기 위해서는 패러글라이더의 운용한계를 이해하고, 기상이나 지형에 관한 지식 및 경험을 얻어 비행하는 것이 중요하다.

  또, 패러글라이더는 때때로 찌부러진다는 것을 안 이상, 찌부러졌을 때의 영향과 찌부러짐으로부터의 회복 동작에 대한 지식과 훈련이 필요하다.

 

◆ 11. 스핀(spin)·스파이럴(spiral)·사이드 슬립

 

1. 스핀

  스핀은 좌·우 실속상태가 불균형하게 되어 좌·우 어느 쪽인가가 먼저 실속을 시작하기 때문에 일어난다.

 한쪽 날개가 급격한 실속에 들어가기 때문에 뒤로 끌려가듯이 회전을 시작해 그것에 따라 실속하지 않고 있는 한쪽 날개를 가속한다.

 요잉 회전이 대단히 빠르기 때문에, 조종사의 회전이 따라 가질 못해 라이저가 꼬여 버리는 일도 있다.

 한편, 회전이 빨라서 공기 흡입구로 공기가 강하게 불규칙적으로 유입하기 때문에 회복되지 않은 날개모양을 유지하는 일이 많고, 그것이 한층 스핀을 가속한다.

  스핀으로부터의 회복은 브레이크 라인 조작으로는 거의 불가능한 것으로 브레이크 라인의 조작은 실속의 악화를 조장하는 일이 될 수도 있다.

 그것 때문에 만일 스핀에 들어가 버렸다면 당기고 있던 브레이크 라인을 완화시켜 어깨까지로(약30% 브레이크상태) 해서 기다리는 수밖에 없다.

 원리적으로는 캐노피를 완전히 찌부러뜨려 자유 낙하 상태를 만드는 것으로 스핀을 멈추게 하는 것이 가능하지만 그 뒤의 회복동작은 대단히 고도의 기술이 있어야 하기 때문에 현실적이 아니다.

 그러나 과거의 패러글라이더는 설계, 시작단계부터 테스트를 거듭해 "만세" 자세로 회복되도록 제작되었기 때문에 과거의 것과  현재의 캐노피와는 차이가 있다.

2. 스파이럴

  스파이럴은 한쪽 방향으로 커다란 뱅크각을 유지하며 급회전하는 것을 말한다.

 

 

아래 방향으로 나선 하강함에 따라 양력이 감소하기 때문에 비상시 하강 수단으로 사용할 수 있다.

  스파이럴은 회전에 따른 중력 이외에 원심력이 작용하기 때문에 익면 하중은 수배에 달한다.  원심력에 따른 조종사의 속도는 직선 비행시 최고속도의 2배나 된다.

 주의해야 하는 것은 스파이럴시 실속속도가 일반활공에 비해 크다는 것으로써, 알지 못한 채 스핀상태에 들어가고 있는 조종사가 많다.

3. 옆으로 미끄러짐

  옆으로 미끄러짐은 본래 회전의 궤도와는 달리 글라이더가 아웃사이드슬립(밖으로 미끄러짐)이나 인사이드슬립(안으로 미끄러짐)하는 것을 말한다.

 그림의 익단면 도로 설명하면, 일반 공기의 흐름은 이미 기술 한대로 그림의 평면내에서 상면과 하면으로 나누어 흘러야 할 흐름이지만 옆으로 미끄러짐은 그런 것이 아닌 경사진 방향으로 생긴다.

 옆으로 미끄러짐이 생기면, 양력의 감소와 실속특성이 약해지고 하중의 균형도 무너져 찌부러지기 쉽게 된다.

 따라서 날개의 미끄러짐은 생겨서는 안 되는 거동이다.

 옆으로 미끄러짐은 롤링 동작의 부적절한 회전이나 기류의 변화 등에서 생기지만, 대부분은 조종사의 조종 미스로 생긴다.

 

◆ 12. 대기의 안정도 Ⅰ·역전층

  대기의 안정도는 공기의 상하운동, 다시 말해 상승기류, 하강기류의 발생 기준으로 패러글라이더, 행글라이더 조종사에게는 대단히 중요한 요소이다.

 앞에 기술한 안정된 바람, 불안정한 바람 항목에서 쓴 대로 바람이 부는 방향까지도 대기의 안정도에 따라 변한다.

 그 가운데에서도 역전층은 공기의 층을 나누는 안정된 층으로 실용상 특히 중요하다.

 

1. 역전층이란

  보통기온은 고도가 높아질수록 낮아지지만, 그것과는 반대로 높아지는 것이 역전이다.

 이 기온이 역전되어 있는 공기층을 역전층이라 한다.

 역전의 정도가 큰 만큼 역전층은 강하게 된다.

 역전은 되어 있어도 기온이 높은 것과 함께 낮은 비율의 작은 층도 있는데 이것을 포함해 안전층이라 한다.

 역전층은 공기의 상하운동을 약하게 하고, 공기의 층을 나누어 바람의 흐름을 변화시킬 정도로 효과가 있어 스카이 스포츠에 있어서는 중요하다.

2. 역전층의 발견 방법

  역전층의 위치와 강함을 정확히 알려면, 기구 등으로 기온 관측이 필요하지만, 대략적인 위치를 아는 것은 눈어림으로도 가능하다.

층상운의 존재(=층적운)

  온전한 층상운은 반드시 역전층 또는 안정층이 있어야 가능하기 때문에 층상운의 위치에서 그 층을 발견할 수 있다.

안개, 스모그층의 존재

  공기가 건조해 층상운이 발생할 수 없을 때에도 역전층 바로 밑에는 안개, 스모그 등 탁한 색의 공기가 있는 일이 많다.

 

3. 머리부분이 평평한 적운

  적운은 대류에 따라 생기지만 적운보다 위에 역전층이 있으면 그 이상 위로 발달하지 못하고 옆으로 퍼져 머리가 평평한 모양이 된다.

 이 경우 역전층 밑에 있는 층에서는 대류가 일어나고 있다는 의미로 반드시 대기가 안정되어 있다고 말할 수 없다.

 

4. 다른 높이에서 흘러가는 것(방향, 빠르기)

 흘러가는 방향이 다른 구름(높이가 극단적으로 차이가 나는 구름은 제외)

  역전층이 있으면 그것을 경계로 위·아래에서 풍향이나 풍속이 변해 있는 경우가 많기 때문에 그 윗층과 아래층에서는 구름의 흐름이 바뀌어 있다.

 단, 극단적으로 높은 구름, 예를 들어 권운(상층의 털 구름)과 하층의 적운 등을 비교하는 것이 아니라, 그다지 고도차이가 나지 않는 곳의 구름을 비교할 경우에 효과가 있다.

 

◆ 13. 대기의 안정도 Ⅱ

1. 기온 감률과 상태곡선

  서멀이 지면에서 떨어져 상승할 때 처음에는 100m 상승에 대하여 1도 비율로 온도가 내려가는데 이것을 건조단열 감률이라 한다.

 그리고 서멀이 구름으로 되면 수증기의 포화열 관계로 온도가 내려가는 비율이 작게 되어 100m에 대하여 대체로 0.5∼0.8도 정도의 기온하강이 일어난다.

 이것을 습윤단열 감률이라 한다.

 한편, 서멀이 아닌 주위 공기의 기온분포가 높이에 따라 어떻게 변화하는가 측정한 것을 단지 기온감률 또는 환경의 기온감률이라 한다.

 상승하는 서멀의 기온변화는 건조단열 감률, 습윤단열 감률 어느 것인가에 고정되어 있기 때문에 대기가 불안정할 때 서멀이 활발하다든지, 대기가 안정되어 있는데 서멀이 약하다고 하는 것은 환경의 기온감률에 따라 결정된다.

2. 안정된 대기와 불안정한 대기

  예를 들어 그림②에서 환경의 기온 감률로서 A와 B의 2가지 패턴(유형)을 생각한다.

 지상에서 주위보다 3도 높은 공기를 서멀로 상승시키면, A에서는 고도 300에서 서멀이 환경의 온도와 똑같이 되어 상승을 멈춘다.

 한편 B에서는 언제까지라도 서멀은 환경의 공기보다 고온으로 최종적으로는 대류권의 상단까지 상승해서 적란운이 된다.

 이처럼 기온 감률이 작은 A의 경우를 대기가 안정된 상태라 하고, B처럼 기온 감률이 큰 경우를 대기가 불안정한 상태라 말한다.

 B같은 상태가 실제로 일어나면 이것은 반드시 적란운을 발생시키고 만다.

  또 A같은 상태에서는 서멀은 늘 약한 상태에 있다.  환경의 기온감률을 실제로 측정해서 평균해 보면 A와 B의 중간 정도(0.6도/100m)상태가 많다고 말할 수 있지만, 하루하루 조건에 따라 아주 달라지는 것은 말할 것도 없다.

 그리고 역전층 등도 많이 발생해서 기온 감률은 높이에 따라 다양하게 변화하고 있다.

 

◆ 14. 기상도 이용의 기초

 

1. 기상도란

  어떤 일정한 시각에 넓은 범위의 각지에서 동시에 관측한 기상 또는 바람, 기압, 기온 등의 분포 상태를 1장의 그림 상으로 나타낸 것을 기상도라 한다.

 기상도에는 지상 기상도, 고층 기상도 등 여러 가지가 있지만 신문이나 TV 등에서 가장 많이 보는 것은 지상 기상도일 것이다.

 지상 기상도는 각 관측 지점의 데이터 가운데 기압을 해발 0m 높이의 값으로 환산해서 그것에 따라 등압선을 그리는 것이 보통이다.

2. 기상도를 보는 방법의 기초

◇ 기상도를 보는 기본적인 주의 점은 다음과 같다.

북반구에서의 바람은 고기압을 중심으로 시계 방향으로 돌면서 불어 나가고, 저기압에서는 반 시계 방향으로 돌면서 불어 들어온다.(남반구에서는 그 반대이다)

등압선의 간격이 좁은 만큼 풍속은 강하다.

고기압 지역에서는 날씨가 좋고, 저기압 지역에서는 나쁘다.

고기압 지역에서 돌출한 부분을 기압능선, 저기압에서는 기압골이라 한다.

기압능선, 기압골 그리고 전선 부근에서는 바람의 방향과 세기가 급변하기 쉽다.

보통의 지상 기상도에서는 국지적으로 약한 바람은 그다지 반영되지 않는다.

3. 바람의 예상

  지상 기상도에서 바람을 예상하기 위한 가장 간단한 방법은 하루전 기상도와 그날의 기상도를 비교해 고기압, 저기압의 중심 또는 기압 능선과 골 그리고 전선의 위치가 얼마만큼 이동했는가를 조사하는 것이다.

 이것을 기초로 다음날의 고기압, 저기압의 중심위치 등이 어디로 올 것인가를 추정하고 그렇게 기압배치가 변한 바람을 예상해 낸다.

 기상청 발표의 예상 기상도(매일 14시경 발표하는 다음날 아침 9시의 예상 기압배치도)를 이용하면 다음날의 예상은 가장 쉬울 것이다.

 단, 바람을 읽어 낼 때 주의해야 할 것은 앞에 기술한 방법의 기초 ⑥이다.

 다시 말해 등압선의 간격이 넓은 장소에서는 바람이 약하기 때문에 실제로는 기압배치보다도 지형의 영향이 강하게 나타나서, 그 장소 특유의 바람이 분다고 한다.

 

 이와 같은 경우, 기압배치에서 예상되는 대체적인 바람의 방향만을 읽어 내어 지형과 햇빛의 관계에서

그 바람의 흐름이 어떻게 변화하는가를 생각하지 않으면 안되기 때문에 어느 정도의 경험이 필요하다.

 

◆ 15. 릿지 상승풍의 구조

  산이나 언덕의 경사면에 바람이 부딪치면, 바람은 산을 타고 오르기 때문에 풍상 쪽 경사면에서 상승성분을 갖는다.

 이것을 사면 상승 풍이라 부르며 릿지 소아링에 이용된다.

1. 릿지 상승풍의 구조

 릿지 상승풍은 바람이 경사면에 부딪쳐 발생하기 때문에 바람이 강할수록, 또 바람이 경사면에 대하여 부는 각도가 직각에 가까울수록 느리고, 경사면의 경사가 급할수록 강한 상승성분을 갖게 된다.

 단 극단적인 급경사의 경사면에서는 경사면 근처에서 와류가 되는 경우도 많아서 주의가 필요하다.

2. 릿지풍에 수반되는 난기류

① 와류

  어느 정도 강한 릿지 양력이 발생하려면 그 나름대로 강한 바람이 불어야 하지만,

 그때 산의 풍하에는 와류. 그리고 풍상 경사면에서도 경사면의 경사나 상태에 따라 경사면 가까운 곳에는 바람경사 때문에 소규모의 와류가 생기는 일도 있다.

② 모여 지나가는 바람에 따른 강풍(리사이드)

  바람이 지나가는 것에 대해서는 앞서 기술했지만, 릿지 소아링 중에 지나가는 바람으로 인해 강풍대에 들어가 앞으로 전진하지 못하는 일이 있다.

 또 대기의 상태가 안정되어 있으면 특히 지형에 따라 지나가는 바람이 강하게 되기 때문에 주의가 필요하다.

 

 ▣ 산악파(Wave)

 

  산악파란, 산맥에 대하여 직각에 가까운 바람방향으로 대략 10m/s 이상의 바람이 불 때 발생하여 패러글라이더, 행글라이더가 이용한다는 것은 사실상 불가능하지만, 흥미 있는 바람현상이기 때문에 해설한다.

1. 산악파의 구조

 산악파는 산맥의 풍하에서 발생하는 기류의 파동이다.

 산악파가 발생하기 쉬운 조건으로는 풍속이 10m/s 이상일 때, 풍향이 산맥에 대하여 직각에 가까운 방향으로 불 때, 그리고 산정상보다 조금 높은 곳에 안정층이 있을 때의 세 가지를 들 수 있다.

 산의 풍하 쪽 최초의 파동을 제1파, 2번째를 제2파라고 부른다.

 파동의 머리 밑에는 롤(roll)구름이라 불리는 적운상의 구름이 생기기 쉽지만, 이것은 기류가 뛰어오름에 따라 생기는 구름으로 구름 가운데는 회전성 난기류가 심하게 일고 있다.

 롤 구름 위에는 렌즈 모양의 구름이 생기는 일이 많고, 이층에서는 비교적 안정된 흐름이 있다.  글라이더가 웨이브소아링을 할 경우, 롤 구름 풍상의 상승대를 사용해 그 위의 안정한 흐름층에 들어가 그곳에서의 안정된 상승기류를 따라 고 고도를 획득한다.

 공기가 건조하면 이런 구름은 발생하기 어렵지만, 어떤 경우에도 롤 구름 밑에는 심한 난류가 발생되는 일이 많다.

2. 산악파에 따르는 난기류

 산악파가 발생할 때, 풍하의 롤 구름은 산악파의 근원이 되고 있는 산의 산 정상 고도와 같은 위치에서 생기는 일이 많다.

 롤 구름 위에는 공기의 혼란이 작고 안정된 강풍층이지만 롤 구름 밑 또는 롤 구름 내부 등에는 바람의 세기에 따라 달라지지만 상당히 강한 난기류가 발생한다.   

 공기중 수증기가 적으면 구름이 발생하지 않기 때문이 이런 난 기류 대를 발견한다는 것은 상당히 어렵다.

 산악파가 발생할 때의 이런 난기류는 일반 항공기에도 아주 위험하기 때문에 패러글라이더, 행글라이더로 비행은 거의 불가능하다.  

  주의) 일반 릿지 소아링때 산의 풍하에는 때때로 작은 산악파 모양의 상승대가 발생하는 일이 있다.(임시로 이것을 미니산악파라 한다)

이것은 경우에 따라서는 패러글라이더, 행글라이더에도 비행 가능한 풍속으로 나타나지만 큰 규모의 산악파와는 달리 오래 계속되지 않고, 고도도 그다지 얻을 수 없는데다가 바뀐 와류에 속을 가능성도 높아서 안전한 소아링은 어렵다.

 

◆ 16. 서멀Ⅰ

1. 서멀의 구성

 일사 등으로 따뜻해진 지표면의 열은 우선 지면 가까운 층에 전달되고 그래서 충분히 열이 모이면 서멀(열상승기류)로 상승한다.

 서멀이 상승을 계속하는 것은 지표면 가까이에서 얻은 열에너지에 따른 것이기 때문에 에너지를 다 써버리면 주변 공기와 같은 온도가 되어 상승은 멈춘다.

 서멀로 상승하는 공기 덩어리에는 얼마간의 수증기가 포함되어 있어서, 어떤 높이까지 상승하면 응결되어 적운이 발생한다.

수증기가 응결될 높이에 도달하기 전에 상승이 멈출 경우 적운이 없는 블루서멀(습기가 적어 구름을 형성하지 않는 서멀)이 된다.

2. 서멀의 구조

  서멀에는 지표면과 연결되어 있는 경우와 지표면과 끊어져 떨어져 있는 경우가 있어 전자를 기둥서멀(column thermal) 후자를 거품서멀(bubble thermal)이라 한다.

 서멀의 단면은 무풍시에는 가장 상승이 강한 부분(core : 핵)을 중심으로 동심원상이 되지만 바람이 있으면 핵 주위 상승이 약한 부분은 흐르게 되어 풍하로 몰리는 타원형 형태가 된다.

 서멀의 구조는 이상 4가지 유형을 기본으로 해서 생각할 수 있다.

3. 서멀에 수반되는 악기류

  서멀은 대류현상의 일종으로 난류(일정하지 않은 흐름)로 분류된다.

난류인 이상 서멀은 반드시 소용돌이를 포함하고 있으며 경우에 따라 와류와 똑같이 심한 혼란스러움을 수반한다.

 서멀은 대기 상태를 불안정하게 만들지만 대기 상태가 불안정할 때는 공기의 상승력이 강하면, 동시에 하강력도 강하다.

 따라서 서멀내 상승구역과 그 주변 하강구역과의 경계 근처에서 가장 와류가 강하게 된다.

 그리고 주위의 바람이 강할 때는 와류의 영역도 한층 크게 되기 쉽다.

 특히 위로부터의 힘에 약한 패러글라이더에서 서멀 소아링은 항상 찌부러질 가능성을 갖고 있다는 것을 나타내기 때문에 만반의 준비를 해야 한다.

 

◆ 17. 서멀 Ⅱ

1. 서멀의 발생

  서멀이 발생하기 위해서는 우선 지표 가까이 있는 공기층이 따뜻해져야 한다.

 지표 부근의 공기층을 따뜻하게 하기 쉬운 장소로는 태양을 향하고 있는 암반 지대나 밭 등 햇빛에 따라 가열되기 쉬운 지형, 지질이 적당하다.(삼림 등은 일조에 따른 온도상승효과는 작지만, 저녁때가 되어도 열의 보유를 계속하기 때문에 늦은 시간대의 열원으로 되고 있다.)

 그리고 따뜻해진 공기층의 일부가 부풀어올라 서멀로서 상승을 시작하지만 이때, 상승 개시를 위해서는 무엇인가 동기가 있으면 효과적이다 이 동기를 트리거(trigger : 방아쇠)라고 한다.

 트리거로서는 지형이나 바람, 혹은 기온이 급격히 변화하고 있는 장소가 적합하다.

 평지에서 돌출한 언덕이나 산등은 트리거가 되기 쉽다.

  이렇게 해서 상승을 개시한 서멀은 앞서 말한 비율로 온도를 떨어 뜨려 가면서 상승을 계속, 머지 않아 주위공기의 온도와 똑같이 되고 상승은 멈춘다.

 상승하는 형태는 지표의 공기층에서 연속해서 서멀이 상승하고 있는 동안은 기둥 서멀이 되지만 도중에 끊어지는 경우는 거품 서멀이 된다.

2. 서멀과 릿지의 구분

  릿지소아링 상태에서 산기슭이나 경사면 부근의 공기층이 따뜻해지면, 그 산을 트리거 삼아 서멀이 상승을 개시한다.

 이 경우 일정한 릿지바람 가운데 주기적으로 서멀원이 되는 따뜻한 공기덩어리가 흘러 들어가서 상승하기 때문에 릿지로 인한 상승풍이지만, 어떤 주기를 가진 맥동 같은 바람의 흐름이 일어난다.  이 같은 릿지에 따라 상승풍과 서멀이 섞인 것을 릿지서멀이라 부르고 있고, 릿지에 붙어서 서멀로 높이 상승하면 효율적인 좋은 비행이 가능하게 된다.

 단, 산기슭에 들어가면 강한 바람 속에서 센터링을 해야 될 필요가 있기 때문에 바람에 흘러가지 않고 상승하는 기술이 필요하다.

3. 서멀 길

  서멀에 따라 대류가 일어나고 있는 층 전체에 같은 방향의 바람이 불고 있을 경우, 서멀의 수평분포는 바람방향에 평행한 선상이 되는 경향이 있다.

 이때 적운이 발생하고 있으면 구름길이라 불리는 적운의 예가 생긴다.

적운이 발생하지 않는 건조 서멀 상태에서도 똑같은 서멀의 선상분포는 일어나기 때문에 구름의 유무에 관계없이 비행코스의 선택에는 고려할 만한 가치가 있다.

             

◆ 18. 위험한 상태 Ⅰ

  비행을 하면서 가장 위험한 현상으로 적란운과 한랭전선이 있다.

 여기서 이 두 가지를 다시 한번 자세히 설명한다.

1. 적란운

  적란운의 처음 모습은 대개 적운이다.

그러나 대기의 불안정도가 어느 정도를 넘어서면 적운은 한층 발달해 거대화되고, 최종적으로 적란운이 된다.

보통 적운이 적란운으로 발달하기까지의 시간은 빠를 때는 10분에서 20분 정도이다.

 적란운의 발달 단계는 적운 기, 발달 기, 최성 기, 소멸 기의 4단계로 나눌 수 있다.  천둥, 비, 우박이 시작되는 것은 발달 기가 끝나는 이후이다.

 적운 기가 끝나고 발달 기 단계에서는 구름 밑으로 상승기류가 점점 활발해지고, 주위의 공기를 빨아들인다.

 이것 때문에 근처의 작은 구름이나 조각 구름 등은 발달 중인 적란운으로 흡수되어 간다.  

그러나 최성 기가 되면, 적란운의 구름 밑에는 부분적으로 하강기류가 흐르게 되어 주위 바람과의 사이에 돌풍 전선을 형성한다.

 적란운이 다가오면 지상에서는 일시적으로 윈드 캄(wind calm)이라고 부르는 바람이 약해지는 상태가 일어나는 일이 있는데 이것은 돌풍 전선의 적란운이 만들어 내는 바람과 주위의 바람이 부딪쳐 부근에서 일시적으로 바람이 상쇄되기 때문이다.

 적란운 본체가 상공의 바람에 흘러가 이동하는 일은 많지만 이 돌풍전선이 생기기 시작하면 그 전면이 강한 상승기류를 낳고 바로 그때 다음 적란운을 발생시키는 경우가 있다.  

소멸 기에 들어가면 구름 밑 전체가 하강기류가 되고 적란운은 소멸한다.

 각 단계에 있는 적란운의 특징을 잘 이해하고 위험을 예방해야 한다.

2. 한랭전선

  한랭전선은 한 기단을 난 기단에 밀어 넣어 생기는 전선으로 적란운 같이 활발한 구름이 넓은 범위에 퍼져 있어 발생하기 쉬운 상황을 만든다.

 주의해야 할 일은 전선의 이동속도가 빠를 때가 많다는 것.  

그리고 보통 한랭전선은 하나가 아니라 복수 라인을 형성해 이동한다는 점이다.

 한랭전선 본체가 통과하고 급속히 날씨가 회복되어 바람이 온화해졌다 해도 잠시 후 다소의 적운을 동반한 정도의 전선이 접근, 통과하면 갑자기 강한 북서풍이 부는 일이 실제로 제법 있다.    이때 첫 번째 전선 통과 후 안심하고 비행하고 있으면 그후 강풍에 당하게 된다.

 전선 본체나 다음 전선이나 넓은 범위에 퍼져서 밀어놓은 듯한 적란운과 강풍을 비행하면서 통과시키기란 대단히 어렵다.

 

◆ 19. 위험한 상태 Ⅱ

 관천망기(기상을 관측해서 기상예보를 하는 것)에서의 예측

  스카이 스포츠를 즐기는 이상.  기상조건의 판단은 빠뜨려서는 안 되는 것이다.  

기상 조건을 바르게 판단하기 위해서는 각종 기상 데이터를 사전에 충분히 체크하는 것이 필요하지만, 데이터 이상 중요한 것은 관천망기에서 의 판단이다.

 여기서는 그 중에서도 위험한 상태를 가리기 위한 기본적인 것에 대해 해설한다.

 

1. 불안정한 대기에 따른 악기류

 대기의 불안 정도를 분간하는데 도움이 되는 것이 적운의 형태인데 그림으로 나타내다.  

대기가 불안정할 경우, 적운은 수직방향으로 발달하기 쉽고 탑 모양으로 부풀어 오른 부분을 가진다.(극단적인 것이 적란운이다)

 반대로 안정할 경우, 적운 위 부분의 부풀어오름은 약하고, 가장자리 가 외형상으로도 작다.  

그리고 적운모양의 변화에 주목해 보면 불안정할 경우에는 모양의 변화가 심한 것에 비해 안정할 경우의 변화는 상당히 느린 것이 특징이다.

 대기의 상태가 불안정할 경우, 서멀에 따른 상승기류가 활발하게 되면 동시에 하강기류도 활발하게 되어 그 결과 와류가 증폭된다.

 또 한편으로 적란운이 발생할 가능성도 높아서 비행에는 주의가 필요한 상태이다.

2. 바람의 급변에 따른 악기류

  높이에 따라 급격하게 풍속이 변화하는 층이 있으면 그곳에서는 난기류가 발생한다.  

이런 층은 대개 역전층으로 조종사 급에서 설명한 것처럼 그 층 위아래에는 구름의 흐름이 급변하고 있다.

 또 이층에서 구름이 발생할 경우, 구름의 윗 부분과 아랫부분의 움직임이 다르기 때문에 롤구름 모양을 나타내는 일이 많다.

 패러글라이더, 행글라이더 비행 중 이 같은 층에 접근, 또는 통과할 때는 반드시 난기류에 부딪치기 때문에 주의해야 한다.

3. 강풍, 돌풍을 나타내는 구름

  비교적 온화한 상태에서 갑자기 강풍이나 돌풍이 불기 시작할 경우, 구름 등으로 그 전조가 나타나는 일이 많다.

 그림은 한기로 인해 강풍이 불기 시작할 때 볼 수 있는 것으로 전면에는 풍향에 직 교차하는 방향으로 활 모양의 적운, 그리고 그 뒤에는 풍향에 평행한 모양으로 적운이 분포해 있다.

전면에 있는 활 모양의 구름은 확실하지 않는 경우가 있지만, 이 같은 구름이 급속히 가까이 올 때는 최초의 구름이 머리 위를 지나치기 전후부터 돌풍이 불기 시작한다고 생각하는 것이 좋다.

  그리고 렌즈모양 구름이라고 불리는 것으로 비교적 따뜻한 강풍이 불기 시작할 때 또는 상공에 이미 불고 있을 때 잘 볼 수 있다.

강풍이 불기 시작할 때 나타나는 구름은 급속히 이동하고 있지만 이미 상공에서 안정된 강풍이 되어 있을 때는 산의 풍하에서 그다지 움직이지 않고 있는 경우가 많다.(렌즈구름)

 상공에 따뜻한 강풍이 불어오고 그 산의 풍하 측에 거센 비바람을 만드는 강풍, 돌풍을 가져오는 것으로 휀(Fohn)이라 부르는 비바람이 있다.

  휀으로 인한 사고는 유럽 알프스 등 산악 지방에 많다.

 강풍 휀이 불기 시작할 때는 이 렌즈모양의 구름이 급속히 가까이 오는 경우가 많다고 한다.

 

◆ 20. 공역과 다른 항공교통(관제 공역과, 그 이외 공역)

 

  패러글라이더는 국내에서 행글라이더와 기구와 똑같이 항공기로 취급되지 않고 있다.(한국 이외에서는 기구는 항공기로 취급되고 있다)

 그것 때문에 항공법은 일부를 제외하고는 패러글라이더에 적용되지 않는다.

 그러나 현재, 비행 방법에 따라 다른 항공 교통에 영향을 주는 상황이 되고 있다.  

 그래서, 다른 항공 교통이 어떤 관계 아래서 어떤 법칙에 따라 운행되고 있는가를 확고히 이해하는 것이 필요하게 되었다.

  항공기 비행 방식에는 소형기에서 많이 볼 수 있는 VFR과 대형 여객기 등이 사용하는 IFR(계기 비행방식)이 있다.

그리고 IFR의 비행기는 그 비행이 시작하면서 끝날 때까지 감시 업무를 수행하는 장소에서 감시되고 있다.

 각 감시 업무는 그 업무내용에 따라 각 공역으로 나누어, 크게 관제 권과 관제 구로 되어 있다.

 관제 권에서는 항공기의 출발·도착을 감시하고, 관제 구에서는 ACC(area control center)가 항공기의 항로를 컨트롤한다.

 이때 ACC는 ARSR(항공로 감시 레이더)로 항공기의 위치를 확인하고 AEIS망으로 항공기와 통신을 한다.

[ ACC]

 각 ACC는 담당하고 있는 공역 내를 IFR로 나는 항공기와 항공기간의 규정을 만들고 항공기가 공중 충돌하는 것을 막기 위해 항공관제업무를 수행하고 있다.

[ARSR]

ARSR이라는 것은 어떤 항공기가 어떤 항로의 어떤 위치에 있는가를 확인하는 레이더이다.

 그리고 어떤 항공기가 있다라고 하는 부분은 항공기에 탑재된 트랜스폰더(전파 중계기)가 자동적으로 ARSR로 통신한다.

[AEIS대공수신 사이트(site)]

AEIS는 항공기와 ACC와의 통신 중계를 수행한다.

 

◆ 21. 우측 통행, 행글라이더와 패러글라이더

 행글라이더와 패러글라이더는 활공장, 비행방법, 스쿨 등 많은 공통점을 갖고 있다.

특히 서멀 소아링에서는 같은 서멀을 이용하는 일도 많기 때문에 충돌이나 접촉을 피해 안전한 비행을 하기 위해서는 비행 스피드와 날개 면적의 차이에서 기인하는 비행특성의 다른 점을 상호 이해하는 것이 필요하다.  

행글라이더는 패러글라이더의 대략 2배의 스피드 영역을 갖고 있기 때문에 수평방향에 관해서는 패러글라이더 조종사가 예상 못하는 움직임을 한다.

 또 이것과는 반대로 패러글라이더는 행글라이더의 2배 가까운 면적이 있어 상승풍이나 하강풍 중에서는 상하 방향에 관해 행글라이더 조종사가 예상 못하는 움직임을 한다.

 더구나 상대방의 기술 수준에 따라서도 비행경로는 상당히 변할 수 있다.

 다시 말해 동일 영역 내에서 비행하고 있는 PG와 HG가 비행 중 어느 정도의 간격을 유지하면 안전한가 하는 기준을 상대방의 상황에 따라 잘 파악하고 스스로 확인하는 것이 필요하다.

 또 이것들을 확실히 파악할 때까지는 충분한 여유 거리를 유지하고 서로 양보해야 한다.

  기본적으로 우측 통행 우선 순위 등의 에어룰(공중 통행규칙)이 패러글라이더·행글라이더 상호간에 적용되지만, 그 이전에 어떤 상황이 벌어져도 결코 접촉하지 않도록 주의해야 한다.

 

▣ 기타 규칙(순항고도)

  항공기의 순항고도는 29000ft 이상에서는 1000ft 마다 29000ft 미만에서는 500ft 마다 한정되어 각각 중간을 사용하지 않는다.

 각 고도에서는 밑으로 비행방향이 동쪽방향(자방위 0∼180도 미만)의 IFR·동쪽방향의 VFR·서쪽방향(자방위 180도∼360도 미만)의 IFR·서쪽 방향의 VFR순으로 해서 이것을 연장 상공까지 반복된다.

 다시 말해 항공기끼리 같은 고도에서 서로 마주보는 일이 없도록 고려하고 있다.

 항공기는 비행계획서에 따라서 통보한 항공로를 ACC에서 지정한 고도로 비행한다.(항공법 82조 1항)

 항공기는 지표 또는 수면에서 900m(계기 비행 때는 300m)이상의 고도로 순항할 경우는 다음과 같이 정한 순항고도 또는 관제기관이 지시한 고도로 비행해야 한다.(항공법 규정)

  법 제82조 제 1항의 규정에서 항공기의 순항고도는 다음 표에서 정한 고도(법제 1항의 규정에 따라 고도에 대해 지시된 경우는 당해 지시에 관한 고도)로 한다.

  비행방향

  비 행 방 식

               고             도

 자 방 위

 0도 이상

 180도 미만

 시계비행방식

 29,000ft 미만에서 비행할 경우는 1,000ft기수배(홀수배)에 500ft를 더한고도

 29,000ft 이상에서 비행할 경우는 30,000ft에 4,000ft의 배수를 더한 고도

 계기비행방식

 29,000ft 미만에서 비행할 경우는 1,000ft 기수배의 고도

 29,000ft 이상에서 비행할 경우는 29,000ft에 4,000ft의 배수를 더한 고도

 자 방 위

 180도 이상

 360도 미만

 시계비행방식

 29,000ft 미만에서 비행할 경우는 1,000ft 우수배(짝수배)에 500ft를 더한 고도

 29,000ft 이상에서 비행할 경우는 32,000ft에 4,000ft의 배수를 더한 고도

 계기비행방식

 29,000ft 미만에서 비행할 경우는 1,000ft 우수배의 고도

 29,000ft 이상에서 비행할 경우는 31,000ft에 4,000ft의 배수를 더한 고도

 

◆ 22. 위험·긴급의 상황

    돌풍·강풍에서의 지상훈련, 이륙기술부족, 컨디션부족(상태), 이상조종자세, 위험한 묘기, 익숙하지 않은 상태, 신체와 정신의 요소, 조종사의 도덕부족, 현기증, 약물, 긴급시의 조작미스, 사고

1. 돌풍, 강풍

  돌풍이나 강풍 시에는 기체의 점검, 지상훈련 등은 하지 않는다.  돌풍에 펄럭일 때는 한쪽 브레이크 라인 또는 뒤 라이저(B·C)로 캐노피를 지면에 떨어뜨린다.

앞 라이저를 잡아당긴다든지 양쪽 브레이크 라인을 잡아당겨서는 안 된다.

2. 이륙 기술 부족

  이륙기술 부족은 이륙실패로 이어진다.

 경우에 따라서는 커다란 위험을 수반하는 일이 있기 때문에 평소부터 지형이나 바람에 맞춰 연습을 소홀히 하지 않는다.

3. 컨디션

  이륙시의 상태는 대부분 같은 조건이 아니다.

 대기는 늘 변하고 있다.

 아침, 낮, 저녁은 전혀 다른 비행조건이 됨을 잊어서는 안 된다.

 그리고 처음간 장소에서의 비행은 충분한 예비조사로 주의가 필요하다.

 바람에 맞춘 충분한 트레이닝을 항상 소홀히 해서는 안 된다.

4. 이상조종자세, 위험한 묘기

  분명히 이상한 자세에서의 비행은 해서는 안 된다.

 카라비나 거는 것을 잊어버림, 라인의 꼬임 등 이륙하기 전 준비를 소홀히 해서도 안 된다.

 이륙장에서 세웠을 때 캐노피의 변형이 있으면 일단 중지하고 다시 체크를 한다.

 비행 중에 일어난 이상조종자세는 대부분 캐노피의 방향에서 온다.

 조금이라도 이상을 알아차렸다면 신속하게 착륙한다.

 그리고 곡예비행 등은 절대로 해서는 안 된다.

 위험한 묘기는 기체 수명을 단축할 뿐만 아니라 조종사 자신의 생명도 위험에 빠지게 한다.

5. 익숙하지 않은 상태·신체와 정신의 요소

  익숙하지 않은 상태에서의 비행은 절대로 피해야 한다.

 처음간 장소에서 새로운 기체 등 익숙하지 않은 일이 겹치면 조종사의 위험이 증대한다.

또 몸의 상태가 나쁠 때나 정신적으로 불안할 때 등은 빨리 비행을 중지한다.

6. 조종사의 도덕부족

  조종사는 자신의 비행에 대해 전부 자신이 책임을 지지 않으면 안되다.

 자신 이외의 사람이나 물체에 피해·손해를 끼쳤을 때를 위해 조종사 보험에 가입한다.

 조종사자격증을 취득하면 다른 장소에서 비행할 기회가 늘어나지만 각 활공장에 따라 각각의 활공장 룰이 있기 때문에 룰에 따라 절도를 지키는 비행을 해야 한다.

 또 조종사의 기량은 가지각색이기 때문에 여유가 있는 사람은 경험부족의 조종사를 도와주는 일도 중요하다.

 그리고 활공장의 나무를 잘라 내는 일 등은 제멋대로 해서는 안 된다.

 산불이 날 위험이 있기 때문에 담배꽁초 등은 버리지 않는다.

7. 현기증·약물

  현기증, 그 외  알콜 섭취 등 분명히 패러글라이더로 비행하기에 불확실한 증상이 있을 때는 비행해서는 안 된다.

 또 약물 투여시의 비행은 종종 위험한 상태가 되는 경우가 많기 때문에 비행하지 않는다.

8. 긴급시의 조작

  소아링을 할 수 있게 되면 한 번은 깜짝 놀란 경험을 한 사람이 많을 것이다.

 대부분은 단순한 자기 자신의 미스지만, 갑자기 캐노피의 찌부러짐 등 예측할 수 없는 사고가 생기는 경우가 있다.

 캐노피의 찌부러짐이 회복조작으로 회복되지 않을 때는 재빨리 비상용 낙하산을 개산 시켜야 한다.  

9. 사고

 사고가 일어났을 때는 그 장소, 그 상태에서 떠나지 말고, 의식이 확실할 때까지 그대로 있는다.  자신이 생각한 이상의 부상을 입고 있는 때도 있다.

 나무로 착륙을 했을 경우등 나무에서 떨어지면 당황해서 2차 사고를 일으키는 때도 있기 때문에 충분히 주의해야 한다.

 부상을 입었다면 구조하러 올 때까지 함부로 움직이지 말고 캐노피를 수색 목표물로 삼도록 펼친 그대로 놔둔다.

 그리고 원칙적으로는 여러 사람과 함께 비행해야 한다.

 안전을 위해 낙하산(구출)세트, 무전기의 휴대가 바람직하다.

 일이 끝나면 신속하게 스쿨, 활공장 책임자에게 사고 보고서를 제출한다.

◆ 23. 불시착(나무로 착륙, 물에 빠짐, 기타)

  부득이 착륙장 이외에 착륙해야 할 때는 무리하지 말고 안전을 최우선으로 해야 한다.

1. 나무로 착륙

  착륙할 적당한 장소가 없을 때에는 때로는 나무에 내리는 편이 안전한 경우가 있다.

 나무로 착륙할 때 주의해야 할 일은 나무에 충돌하기 전에 양다리를 모으고, 충돌 쇼크를 피하도록 양팔은 겨드랑이에 붙이고, 손으로 얼굴과 눈 등을 보호한다.

 착륙 후 행동을 개시하기 전에 주변 상황을 확인한다.

 스스로 탈출할 수 없을 때에는 구조를 기다린다.

 나무로 착륙한 후에는 캐노피나 라인에 어떤 파손이 생겼을 가능성이 높기  때문에 반드시 수리점검을 한다.  

그리고 비행 시에는 늘 낙하산세트를 휴대하는 것이 바람직하다.

 과수원, 그 이외 다른 사람의 재산을 손상시켰을 경우는 손해배상 책임이 생긴다는 것을 기억해 둔다.

2. 물위로 착륙

  아무리 하여도 물위로 착륙하지 않으면 안될 경우, 착륙접근을 하면서 양다리를 제외하고 하네스 버클을 전부 벗긴다.

 물에 들어가지 직전 남아 있던 다리의 버클을 떼어 내고, 일반 착륙과 똑같이 브레이크 라인으로 캐노피를 몸 뒤로 떨어지도록 조작한다.

 착수와 동시에 하네스와 캐노피로부터 떨어진다.

 캐노피가 뒤로 떨어지지 않았을 경우는 냉정하게 어느 쪽으로 떨어지는가를 판단하고, 반대쪽으로 피하도록 한다.

 캐노피는 공기 흡입 구를 막으면 물에 뜨지만, 물의 흐름이 빠른 곳에서는 휩쓸려 가는 일이 있기 때문에 충분한 주의가 필요하다.

 기체를 물 속에서 끌어올릴 때는, 무리한 힘이 가해지지 않도록 반드시 날개 뒷부분부터, 천천히 물을 빼면서 신중히 끌어당긴다.

끌어올린 기체·하네스·비상용 낙하산은 가능한 빨리 통풍이 잘되는 그늘에서 말리도록 한다.  바다에 빠졌을 경우는 재빨리 일반 물로 염분을 씻어 내고 그늘진 곳에서 말린다.

  카라비나·연결고리 등은 일단 물로 씻은 후 부드러운 천으로 수분을 닦아 내고 그늘진 곳에서 말린다.

 비상용 낙하산은 반드시 리팩을 한다.

 

◆ 24. 날개 끝 찌부러짐(접힘)

  날개 끝 찌부러짐에는 한쪽날개 찌부러짐과 양 날개 찌부러짐 두 종류가 있다.

 구름 속에 빨려 올라갈 때나 강풍 시 등 운용한계에 다다른 상태에서 피하는 동작으로 날개 끝을 접는 일이 있다.  

 날개 끝을 접는다는 것은 유효면적을 작게 하는 일로 침하율을 증대시키는 기술이다.

 날개 끝을 접으려면 브레이크 라인을 손으로 잡은 상태에서 A라인의 바깥쪽으로부터 2∼3개(접는 셀 수에 따라 변한다)의 산줄을 잡고, 그대로 천천히 약 20cm잡아당긴다.

  라인은 A라이저와 접속되어 있는 연결 고리에서 약 15cm위를 잡는다

날개 끝을 접은 채로의 회전은 회전하고 싶은 방향으로 체중이동을 해서 회전한다.

 그리고 날개 끝이 접힌 상태에서의 회복 조작은 브레이크 라인을 크게 당겼다 놓았다(펌핑) 하면 된다.

 

◆ 25. B스톨(실속)

 

  B스톨은 원칙적으로 3개이상의 라이저를 가진 기체에서는 가능하지만 드물게 기체의 종류에 따라 라인의 처리상 위험한 경우가 있기 때문에 강사의 지시에 따라야 한다.

 B스톨은 B라이저를 잡아당김에 따라 날개를 변형시키는 것으로 상면에 흐르는 공기의 흐름을 변화시켜 침하 속도를 증대시키는 기술이다.

 B라이저를 천천히 잡아당기면 활공이 정지하고 침하가 증대하기 시작한다.

  「B스톨」을 하면 침하율은 약 5∼8m/s에 달한다.

 이 상태에서 일반 비행으로 돌아가려면 B라이저를 재빨리 원위치 하면 된다.

 「B스톨」은 회복 직후 낙하산 하강에 빠져드는 경우가 있다.

 이때는 A·B라이저를 가볍게 잡아당기던가, 액셀레이터를 침착하게 밟으면 대기속도를 가속시킨다.

※ 이런 기술은 기체에 지나친 하중 변화를 일으키기 때문에 많이 사용하면 기체의 노후화를 촉진시키는 일이 된다.  

그리고 운용한계에 따른 상태 또는 그것을 넘어서는 상태에서는 비행하지 않는 일이 중요하다.

비행 중 위험을 예측하게 되면 재빨리 착륙한다.

 또, 고도가 충분하지 않을 때에는 절대로 시도해서는 안 된다.

 

◆ 26. 측풍(Cross wind)비행

 * 편류수정비행

  무풍 상태에서 직선 비행하는 일은 간단하지만 측풍에서 직선 비행할 경우는 바람에 흘러가는 정도를 예측해서 기수를 일정 각도로 향해야 한다.

 편류의 양을 예측해서 바람의 영향을 받지 않고 비행하는 방법을 편류수정비행이라고 한다.

  비행 상태에 따른 패러글라이더의 방향을 헤딩(heading)이라 한다.

 지면에 대한 경로는 패러글라이더의 진행과 공기 이동의 합성으로 생기며 이 경로를 트랙(track)이라 한다.

 이 헤딩과 트랙의 두 변에서 생기는 각도를 편류 각이라 한다.

 편류수정비행은 예측되는 편류를 제거하도록 그 편류각과는 반대방향으로 비행하는 것이다.

 이 반대방향으로 향한 각도를 편류 수정 각이라 부른다.

 편류수정각과 편류 각은 반드시 일치하지는 않지만 실제 패러글라이더로 비행하는 데는 무시해도 좋을 정도의 사소한 것이다.

 

* 풍향 삼각형(Wind triangle)

  풍향 삼각형이란 비행에 대한 풍향·풍속의 영향을 도해로 설명하는 간단한 도표이다.

이 도표를 작성함으로써, 앞으로 비행하려고 하는 패러글라이더의 대지속도, 기수방향, 시간 등을 사전에 시뮬레이션 할 수 있다.

  조종사는 늘 풍향 삼각형과의 관계를 기억해 두고 비행해야 한다.

* 소아링(Soaring)

  소아링이란 패러글라이더가 일반 활공각보다 높이 올라가는 기술이다.

 만일 패러글라이더가 자신의 침하 속도나 그것보다 빠른 상승성분을 갖고 대기 중을 비행하면, 고도를 유지 또는 상승하는 일이 가능하다.

 또 넓은 범위의 부양성이 있는 공기가 만들어 내는 전반적인 양력으로도 체공시간은 대폭 연장된다.(아벤트테르믹)

 패러글라이더의 소아링은 릿지 소아링과 서멀 소아링 두 가지로 크게 나눌 수 있다.

1. 릿지소아링(사면 상승풍 소아링)

  바다를 따라 있는 사면이 릿지 소아링 연습에는 가장 적합한 지형이다.

 대개 쑥 들어간 산에서의 릿지 소아링은 바람성분이 변하기 쉽기 때문에 주의가 필요하다.

  수평바람이 해안의 절벽이나 산의 사면에 부딪치면 바람은 경사면을 따라 정상으로 올라간다.   이 바람이 충분한 속도를 갖고 있으면, 비행고도를 유지하는데, 충분한 상승력을 가지게 된다.  경사면이 급하면 상승력은 크게 된다.

 이론적으로 소아링을 할 수 있는 경사도의 최저한도는 패러글라이더의 최소 활공 각이다.

2. 서멀소아링(열 상승풍 소아링)

  서멀은 찬 공기 중에 상승하고 있는 따뜻한 공기이기 때문에 이곳에 의식적으로 머물러 있으면, 상승성분의 에너지를 타고 고도를 얻는 일이 가능하다.

 서멀이 오르기 시작하면 계속 확장되어, 직경이 크게 된다.

 양력이 가장 강한 것은 그 중심에 있지만, 찾아내어 머물기에는 다소 연습이 필요하다.

 서멀 주위에는 하강기류가 있지만 넓은 범위에 퍼져 있기 때문에 상승 기류만큼은 강하지 않다.

 그리고 서멀은 바람에 흘러가기 때문에 그 가운데서 장시간 날기를 계속하기 위해서는 코아(핵)로부터 벗어나지 않도록 회전하면서 구름 밑까지 올라간 다음 다른 서멀로 갈아타야 한다.

3. 아벤트 테르믹(Abend thermic)소아링

  아벤트 테르믹은 서멀의 일종이다.

 해질 무렵이 되어 주변의 공기온도가 내려가면, 삼림 부근에서 발생하는 온화한 상승풍이 있다.  패러글라이더로 고 고도를 얻을 수 있을 정도의 힘은 없지만 좋은 조건이 갖추어진 사면 상승풍과 합쳐지면 온화한 소아링을 할 수 있다.

 대개 초보 조종사에게 효과적이며 또한 안전하게 이용 할 수 있다.

 

◆ 27. 대회

대회란 무엇인가

  패러글라이더 대회란 패러글라이더를 사용해 그 조작기술을 다른 사람과 겨루는 모임이다.

 그리고 새로운 기술과 정보를 교환하고, 조종사의 친밀한 교제를 깊게 하는 기회이기도 하다.

  대회를 크게 분류하면, 클럽 단위의 미니경기, 패러글라이딩 협회공인대회, 내셔널 포인트시스템 대상대회, FAI공인세계대회(월드컵, 세계선수권 등)로 분류된다.

1. 미니 콤페(Mini Competition : 미니 경기)

  이 범주에 포함되어 있는 대회는 그 내용에 대해 전적으로 경기 주최자의 자유재량에 맡겨져 있기 때문에 그 내용도 여러 가지가 있다.

 그러나 주로 경기하는 것은 기초적인 패러글라이더 조작 기술의 숙련정도인 것이 많고, 목표지점, 세트타임, 폭탄 떨어뜨리기, 파일런을 많이 한다.

2. 패러글라이딩 협회 공인 대회

  활공장의 안전성, 경기내용의 기본 룰 등에 대해 패러글라이딩 협회경기 위원회가 정한 공인대회 규칙을 기초로 해서 운영되는 대회, 주로 목표지점, 세트타임, 파일런 경기를 하는 경우가 많다.

3. 리그전 대회

  패러글라이딩 협회경기 위원회가 정한 규칙을 기초로 해서 운영되는 대회.

 그 목적은 세계 대회에 파견할 내셔널 팀을 선발하는 것으로 그 선발 급에서 국가대표 선수를 육성하는 것이다.    

 경기내용은 비행거리와 그것에 필요한 시간을 겨루는 것이 경기참가자에게 요구되는 경기내용은 높은 수준이다.

 내셔널포인트시스템에 등록한 경기자를 주된 대상으로 해서 전국 각지에서 순회 개최된다.

4. FAI공인세계대회

  패러글라이더 월드컵, 세계선수권 등 FAI의 공인과 함께 시행되는 대회.

 비행거리와 그것에 필요한 시간을 겨루는 내용으로 치러진다.

5. 경기의 내용

목표지점 정밀착륙(target) : 지상에 그려진 동심원상의 목표지점 중앙에 착지하는 것을 겨룬다.

비행시간(set time) : 가장 빠른 비행시간대로 정확하게 비행하는 것을 겨룬다.

체공비행(duration flight) : 공중에 얼마나 오랫동안 체공할 수 있는가를 겨룬다.

비행거리 : 턴 포인트를 따라 정해진 코스를 돈다.

목표 종목(goal task) : 먼 곳에 설치된 목표까지의 도달을 겨룬다.

캣 크레이들 : 미리 지정된 포인트를 연결해서 가장 먼 거리를 비행하는 것을 겨룬다.(파일런은 정해지되, 순서는 자신의 판단에 따른다.)

 

◆ 28. 크로스컨트리(Cross country)

  크로스컨트리 비행이란, 이륙을 해서 스카이 스포츠용으로 관리되고 있는 지역, 공역을 날아서, 들판을, 거리를, 산을, 넘어서 이동거리를 연장시키며 가능한 한 멀리 비행하는 것이다.

 이것은 이륙한 순간부터 스카이 스포츠용으로 관리되고 있는 활공장을 넘어, 각자의 목적을 가진 다른 항공기와 같은 공역을 비행해서 다른 사람의 토지에 착륙한다는 의미를 가진다.

  크로스컨트리 비행을 할 경우는, 비행할 가능성이 있는 지역의 예비조사나 안전하게 착륙할 장소의 확보, 기상이나 바람의 움직임, 위험 지역, 특히 고압선의 위치 확인 등의 충분한 사전 계획이 필요하다.

 크로스컨트리 비행은 「보다 멀리 나는 기술」못 지 않게 「사회적으로 하늘을 공유하는 책임 있는 비행」이 요구된다.

 패러글라이더로 크로스컨트리 비행을 할 때는 조종사자격증이 필요하다.

 현재 국내에서는 58km, 해외에서는 283.1km의 비행이 기록되어 있다.(94. 5)

◆ 29. 사고 발생시의 처치 및 절차

1. 응급처치

  만일 부상을 당했을 경우는 무엇보다 우선 응급처지를 할 필요가 있다.

 응급처치는 어디까지나 의사의 치료를 받을 때까지의 응급처지이다.

 응급처치에는 「응급조치의 원칙」이 있어서, REST,ICE, COMPRESSION, ELEVATION의 머리 문자를 따서 RICE처치라 부르고 있다.

  기본적으로는 안정을 취한다.(육체적으로도, 정신적으로도) 차게 한다.(혈관을 수축시켜 증상을 약하게 한다.) 압박한다.(상처, 환부를 누르는 등) 높이 올린다.(환부에 흐르는 혈액의 양을 줄인다)의 4가지 원칙이다.

  다음에 있는 것은 응급처치의 대표적인 것이지만, 일단 유사시 당황하지 않도록 이것들 외에도 가능한 한 폭넓게 알아 둘 필요가 있다.

① 지혈방법

  그 다지 심하지 않은 출혈은 상처부분을 심장보다 높이 올리는 것만으로 지혈할 수 있다.

 좀더 심한 경우에는 직접압박을 한다.

 직접압박은 우선 출혈부위에 청결한 가제, 휴지, 타월 등을 상처부위보다 넓게 대고, 손가락이나 손으로 압박한다.

 지혈되었다면, 상처부위에 댄 것을 그대로 둔 채 포대 등으로 압박 고정을 한다.

압박고정을 해도 피가 번질 때는 그 위에 천을 한 번 더 대고 2중으로 확실히 압박고정을 한다.  만일 이 방법으로도 출혈이 멈추지 않으면 지압지혈을 병행한다.

 상처부위에서 심장에 가까운 쪽 동맥을 단단한 뼈대로 대고 손가락으로 강하게 누른다.

② 염 좌, 탈구의 처치

  염 좌는 관절이 빠져 돌아간 곳이며, 탈구는 관절이 빠져 버린 것이다.

 염 좌에서 부기, 통증, 피하출혈 정도의 가벼운 증세는 냉 습포를 해주고, 안정하면 낫지만, 통증이 강하고, 붓고, 피하출혈도 현저할 경우는 골절을 동반하고 있을 때가 있다.

 탈구에서 관절이 변형되어 붓고 아픈 관절은 움직이지 말 것, 골절인 경우도 있다.

 이럴 때 절대로 미숙한 방법으로 상처를 다뤄서는 안 된다.

 그 상태로 고정해서 냉찜질을 하여 신속히 의사에게 보여야 한다.

③ 골절의 처치

  이 같은 사고를 당했을 경우, 전신을 주의해서 잘 살펴 볼 필요가 있다.

 왜냐하면 골절이 반드시 한 부분만 국한되지 않기 때문이다.

 골절 처치는 서두르지 말고 확실히 한다.

 전신 상태를 확인한 다음, 골절 부분에 알맞은 부목을 대고 포대 등으로 잘 고정한다.

 골절된 부분을 움직이면 내부신경, 혈관, 근육을 다치게 해서 큰 부상이 된다.

 개방골절의 경우는, 우선 출혈을 막고 고정한다.

 고정이 잘되면 통증도 누그러지고, 출혈도 덜해 더 이상 큰 상처가 되지 않는다.

  그리고 의료기관으로의 운반을 골절 부위가 동요되지 않도록 조심스럽게 옮기고, 모포 등으로 보온을 해서 대화를 계속시켜 불안에서 오는 쇼크를 방지하는 것도 필요하다.

2. 사고 사용 절차

  단독사고로 어떤 다른 사람을 말려들게 한 사고에서는 우선 출발지, 관리자 등에게 보고를 하고, 조언을 받는다.

 물론, 부상의 처치가 우선 이지만, 이것이 끝난 뒤, 또는 부상이 없었을 때는 신속하게 사고처리를 한다.

 예를 들어 사고장소가 조종사나 패러글라이더의 회수가 곤란할 때는 소방서나 전력회사에 구조를 요청하는 케이스도 있다.

 그리고 물건의 손실이나 경작물에 피해를 끼쳤을 때는 소유자에게 사죄를 하는 것과 함께 보상을 해야 한다.  

이 같은 경우, 자신의 입장과 신분을 밝히고, 보험제도 등을 잘 설명해 주는 것도 필요하다.

 

◆ 30. 구조 낙하산 장비 취급

비상용

낙하산 장비 및 사용법의 이해, 시뮬레이션(Simulation)에서의 투하.

  비상용 낙하산은 패러글라이더가 어떠한 원인에 따라 날개의 변형, 스핀 또는 공중 접촉 등을 일으켜, 안전한 비행, 착륙을 할 수 없다는 판단을 했을 때 사용한다.

 따라서, 비상용 낙하산을 사용할 때는 보통 비행 때에는 생각할 수 없는 불안정한 상태에서 사용하는 일이 많아서 사전에 낙하산의 사용법과 특성을 알고 있지 않으면 안 된다.

 비상용 낙하산의 장착은 하네스 뒤쪽 중간 부분에 있는 비상용 낙하산을 수납하는 컨테이너 가운데 넣어두는 방법과 하네스 복부 또는 좌·우 어느 쪽에 고정하는 방법이 있다.

  비상용 낙하산은 정기적으로 리팩을 하고, 늘 완벽한 사용 상태를 유지해 둔다.

 비상용 낙하산의 브라이달 코드(연결줄)는 하네스에 확실히 고정하고, 비상용 낙하산을 사용할 때 어떠한 형태로 매달려 있는가를 생각해 볼 필요가 있다.

 즉, 비상용 낙하산에 매달려 있을 때, 뒤로 젖히기 쉬운가, 일으키기 쉬운가, 그리고 몸이 기울거나 꽉 조이는 일은 없는가 등을 체크한다.

1. 장착

  일반적으로 오른손잡이는 오른쪽에, 왼손잡이는 왼쪽에 사용할 수 있도록 손잡이를 달아 둔다.  비상용 낙하산 본체와 하네스와의 고정은 흔들리지 않는 형태로 단단히 처리하고, 민첩하고 확실하게 비상용 낙하산을 던질 수 있도록 해야 한다.

2. 개산

  비상용 낙하산의 사용을 결심했다면, 손잡이를 세게 당기고 가능한 한 멀리 내 던진다.

 던지는 각도는 수평이나 약간 아래쪽으로, 그 때 회전하고 있다면 회전 바깥쪽으로, 캐노피가 없는 방향으로 던지며 캐노피와 얽히지 않도록 해야 한다.

 개산이 잘되지 않으면 브라이달 코드를 흔들면 개산이 빠르게 된다.

3. 착륙

  비상용 낙하산은 착륙 방향을 거의 컨트롤(Control : 조종)할 수 없다.

안전하게 착륙하기 위해서는 착륙 지점을 충분히 살펴보고, 장애물 등의 유·무를 확인하여 착륙의 충격을 완화할 필요가 있다.

4. 시뮬레이션(Simulation)

  비상용 낙하산의 개산 시뮬레이션은 일반 비행 때 손잡이의 위치를 늘 확인해서 찾지 않아도 알 수 있을 정도로 알아두는 것이다.

 또, 하네스 시뮬레이터(simulator : 훈련에 쓰이는 실물 모양의 장치)를 사용하여 실제로 비상용 낙하산을 내던져 본다.

 손잡이를 당길 때의 묵직함.  비상용 낙하산의 중량 등을 체험하고, 솜씨 좋게 확실히 개산 될 수 있도록 연습한다.

 

◎ 구조 낙하산 개산 순서

구조 낙하산 손잡이를 본다.

손을 펴서, 잘 잡는다.

내부 가방이 구조낙하산 박스에서 나올 때까지 손잡이를 똑바로 또는 약간 아래쪽으로 잡아당긴다.

내부 가방을 옆으로 또는 수평이나 약간 아래쪽으로 가능한 한 멀리 던진다.

만일 구조낙하산이 펴지지 않았다면 브라이달 코드를 잡아 당겼다가 놓아준다.

 구조낙하산이 펴질 때까지 반복한다.

◎다운 플레인 효과의 대처순서

  다운 플레인 효과는 구조낙하산이 펴지고 패러글라이더가 완전히 또는 일부가 부풀어 지상을 향해 하강 비행하고 있을 때 발생한다.

 따라서 하강속도가 증가하고 착지할 때 부상을 당할 위험이 높다.

주의 : 실제 테스트에 따르면, 이런 상태는 브라이달 코드가 너무 길어도, 짧아도 일어난다고 기록 되어 있다.

  던진 구조 낙하산이 확실하게 펴진 것을 확인했다면 토글과 뒤라이저 양쪽을 잡는다.

 그리고 패러글라이더가 스톨에 걸리도록 머리에서 똑바로뒤 라이져를 내리 잡아당긴다.

 

 

만 일패러글라이더가 아직 다운플레인 상태에 있다든지, 하강 상태를 저속으로

유지하는 것이 어려울 때는 한쪽 토글이나 뒤라이저를 더욱 잡아당겨 패러글라이더가 접힐 때까지 실속 시킨다.

 구조 낙하산과 패러글라이더가 모두 머리 위로 똑바로 온 것을 확인한다.

 두 캐노피가 똑바로 머리 위에 있는 상태를 유지한 다음.  착륙 준비를 한다.

 

◎ PLF테그닉 사용법

1) 다리(발목과 무릎)는 모으고, 팔(팔꿈치와 손목)은 몸에 바싹 끌어당긴다.

2) 무릎을 조금 구부리고 다리를 받침대로 해서 착지 충격을 흡수할 준비를 한다.

3) 옆으로 떨어져, 다리부터 착지하고 옆으로 구른다.

연습 : 평평한 지면에 서서, 위치를 잘 판단해서 옆으로 구른다.

      간단히 될 수 있을 때까지 연습한다.

      그리고 나서 지상에서 약 30cm높이에서 연습을 하면 좋다.

      충격을 흡수하는 방법을 보다 잘 알게 된다.

주의 : 바로 선 상태에서의 착지는 피한다.

      부상을 당할 위험이 대단히 높다.

PLF착지는 패러글라이더의 어떤 착지에서도 사용할 수 있다.

       착지가 어렵다든지 부상을 입을 것 같은 느낌이 들 때는 PLF테크닉을 선택할 수 있다.       

PLF착지 방법은 부상의 위험성을 줄이는 것으로 충분히 증명되고 있다.

경고 : 보통 생각해서 뛰어내리고 싶다고 생각되지 않는 높이에서는 PLF훈련을 해서는 안 된다.         부상을 입는다.

◎ 연습

지면에서 PLF 연습을 한다.

  일반 비행 중 때때로 구조 낙하산 손잡이의 위치를 본다.  

시각, 감각적으로 손잡이의 위치를 확인해 둔다.

 손잡이의 위치는 하네스가 잘못 조정 되어있다든지, 다른 하네스를 사용하고 있다든지 할 때 언제든지 변화한다.

  구조 낙하산을 '리팩'하기 전에 구조 낙하산 던지기 연습을 한다.

 구조 낙하산이 착지 할 수 있는 좋은 지표면 위에서 하네스를 걸치고, 장착해서 벨트를 죄고 구조 낙하산을 장착한다.

 비상사태를 시물레이터 해서 긴급 체크리스트를 보고 연습하여 실제로 구조 낙하산을 던진다.

경고 : 구조 낙하산 포장은 다음 사람 이외는 누구도 해서는 안 된다.

1) 유 자격 낙하산 리더(포장 교육을 하는 사람)

2) 메이커가 인정하는 딜러

3) 메이커

경고 : 자격이 없는 사람이 포장하게 되면 '시스템'이 바르게 동작하지 않아 중상 혹은 생명과 관계될 위험성이 높게 된다.

경고 : 이 구조 낙하산은 큰 부상이나 생명이 걸린 위험한 상태에 놓였을 때만 사용하는 것이라는 것을 기억해 두어야 한다.

 

  

중, 고급비행 교육의 필요성

 

 부푼 기대와 두려움이 교차하는 마음으로 용기를 내어 스쿨이나 클럽에 가입해서 짧게는 몇 주, 길게는 몇 개월에 걸쳐 초급과정의 교육을 받게 된다.

 이륙해서 방향을 바꾸고 착륙하기까지에 필요한 몇 가지의 기초적인 기술교육 등 극히 단순하면서도 꼭 필요한 내용을 숙지하는 과정이다.

  정식 스쿨에 등록을 해서 교육을 받는 경우나 클럽의 초보 회원이 되어 교육을 받는 경우나 교육 프로그램에서는 큰 차이가 없을 정도로 보편화된 과정이 초급실기 교육이며 대부분의 스쿨에서는 초급과정을 기준으로 교육비를 받고 있다.

 초급과정을 끝낸 일부 교육생은 클럽에 따로 가입해서 활동을 하게 되는데 여기서부터는

많은 위험부담을 안고 스스로 느끼고 익히며 훈련해야 한다는데 적지 않은 어려움과 위험이 있다.

 다행이 연륜이 깊은 단체에 가입하거나 실력 있는 노력형 지도자를 만나면 더 나은 비행을 배우는데 많은 도움을 받겠지만,

 교육을 막 끝내거나 끝내지 못한 사람들끼리 새로운 클럽을 만드는 경우,

 첫째는, 많은 시간을 노력하고 애써도 실력은 도무지 늘질 않는다는 한계가 있고.

 둘째는, 좋지 않은 비행습관을 흉내 내거나, 잘못된 지식을 여과 없이 그대로 받아들이다

        심한 경우 큰 사고로 이어지기도 하는 단점이 있다.

 셋째는, 그렇게 모인 팀원들이 대부분 짧은 시간에 무질서해지며 팀이 곳 쪼개어지거나  해산된다는데 문제가 있다.

 그런 연유로 비행을 시작한지 시간적으로는 2-3년이 지나도 실력은 제자리인 사람들이

점차 많아지고 있으며, 오래된 초보들은 고급비행에 대한 갈증 때문에 어쩌다 고급자나

소문 난 조종사를 만나면 열심히 질문 공세를 펴는데,

 이 또한 기초가 부족한 사람에게 고급기술을 부분적으로 들려주면 안전대책도 모르면서 따라하다가 큰 사고로 이어지기도 하며, 이것이 바로 비행지식에 대한 바람직한 교육이나 정보 전달이 제대로 되지 않고 있다는 증거라 할 수 있을 것이다.

 대개의 책이나 잡지, 혹은 선배들로부터 들어서 익힌 지식은 이론일 뿐이며 실제와는 차이가 많다는 것은 누구나 잘 알고 있는 사실이다.    

 다른 사람이 운전하는 차를 타거나 초보운전자의 운전을 보면 우습게 생각되다가도 실제로 핸들을 잡으면 그게 아니었던 경험처럼.

 여기에서도 단편적으로 알 수 있듯이 교육은 초급과정으로만 끝나서는 안 된다.

 어린애들 배우는 피아노도 바이엘 다음에 체르니가 있고 헬스클럽을 다녀도 맨손 체조 다음에 기구운동이 있는데 하늘을 나른다는 황홀하고도 위험한 스포츠를 배우는데 있어서 초, 중, 고등학교까지는 아니더라도 최소한의 중, 고급 교육과정은 있어야 한다.

 현행 교육제도는 악보 보는 법만 가르치고는 피아니스트가 되라는 것과 다를 바 없다.

 이제라도 스쿨은 당연히 중, 고급자 과정의 프로그램을 마련해야 하고, 교육생도 초급과정만 끝내고 나서 다 배운 듯 자만하지 말고 계속적으로 배우는 자세를 가져야 한다.

 어떤 일이든 시간과 노력, 비용의 투자 없이 단지 몇 개월만 배워서 완벽하게 될 수 있는 것은 없으며, 이러한 교육 풍토 속에서는 안전사고가 많은 것도 우연한 일이 아닐 것이다.

 동호인의 숫 적 팽창에 비해 교육환경은 향상되지 않고 나빠지고 있다고 나 해야 할까?

 나름대로의 뜻을 가지고 작년에 처음으로 기획되었던 중급자 과정 교육에 신청자가 단지 몇 명에 불과하였다는 것은 중, 고급교육의 중요성을 실감하는 조종사가 거의 없다는 사실이 증명된 것이었다.

 거듭 강조하듯이 이제라도 모두가 느끼고 깨달아야 하며 또한 만들어 가야 한다.

 단지 일요일만 비행하는 전형적인 일요 비행사(Sunday flyer)라 하더라도 항상 초급 수준을 못 벗어나 이륙이 겁나고 착륙이 걱정된다면 비행의 즐거움은 작아지고 비행 반경 역시 좁아지게 되므로 이를 바람직한 취미의 수준으로 볼 수는 없다.

 꼭 대회에 나가고 프로가 되어 이름을 날릴 계획은 아니더라도 1시간을 비행할 수 있는 곳에서 10분만에 긴장해서 착륙을 하고는 하늘만 쳐다봐야 한다는 것은 바로 중급과정의 기본이 부족하기 때문이다.

 선수가 될 것도 아니니까 대충한다고 얘기하기에는 "대충하는"비행의 결과가 너무 가혹하고 냉정하기에 변명이 될 수 없다.

 수영장엘 가면 선수가 될 것도 아닌데 평생  개헤엄, 개구리헤엄이나 치지 왜 강습을 통해서 수영을 배우는가?

 책임이 꼭 조종사 자신에게만 있는 것은 아니다.

 학교가 없는데 어떻게 학교를 다니며 교재가 없는데 무슨 공부를 하느냐 하는 차원에서 보면 지도자 층의 책임이 더 무겁다.

 "중, 고급교육과정"의 중요성을 깨닫는 실질적인 인식의 전환이 가장 중요하다.

 스쿨을 운영하는 지도자들은 많은 토론과 연구, 훈련을 통해서 효과적인 교육프로그램을 만들어서 계속적인 교육을 시켜야 한다.

 끊임없이 질문하고 생각하고 실습해서 새로운 것을 하나하나 내 것으로 만들어서 어떠한 상황에도 대처할 수 있는 진정한 의미의 조종사로 키워야 한다.

 앞서 인식의 전환을 강조했듯이 이제는 조그마한 사고에도 크게 놀라고 긴장하는 분위기가 되어야만 한다.

 중상에 가까운 압박골절을 보고도 대수롭지 않게 여기고 동료가 구급차에 실려 나가는

것을 보고도 계속 비행하는 "위험불감증"은 도대체 언제부터 생긴 풍토병일까?

 운이 나빠서, 그때 하필이면 그 사고가 나를 찾아 왔을까? 하는 생각은 이제 버리자.

 올만한 상황이었고 대처할 능력이 없었기 때문에 생긴 사고임을 알아야 한다.

갑작스런 회오리바람 같은 것도 기류나 구름 등으로 충분히 예고를 해 주는 상황이니 만치, 실제로 조물주가 순간적으로 마음을 달리 먹기 전에는 "운이 나쁘게도 갑자기"오는 사고는 없다고 봐야 한다.

 그럼에도 정말 도저히 어쩔 수 없는 상황이었다고 말할 수 있을까?

 아니다. 부끄럽게도 지식이나 실력의 짧음, 혹은 교만했었다고 인정해야 한다.

 그렇다면 우리는 지금 너무도 승률이 낮은 도박을 하고 있는 것이다.

 객관적인 판단해 보자. 배움은 이것으로 끝내고 어영부영 화려하게 차려 입고 산에만 오갈 것인가.

 처음 시작하던 그때 그 각오로, 한 단계 높이 도달하기 위해 다시 시작할 것인가?

 다시 시작하는 쪽으로 고개를 끄덕이는 사람이 많다면 우리 활공계의 미래가 밝을 것이고 지도자급은 갑자기 바빠질 것이다.

 모래 위에 지은 집을 허물고 반석 위에 다시 짓는 일은 각각의 조종사가 해야 하지만 반석을 만드는 일은 바로 협회와 지도자의 몫이다.

                      

                                             스쿨협의회 회장       김 치호

 

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